تم القبول: 14 فبراير 2024 / تم النشر على الإنترنت: 20 فبراير 2024
© المؤلفون، بموجب ترخيص حصري لشركة سبرينجر ناتشر المحدودة 2024

لقد تصدرت أخبار الهجوم الذي شنته حماس على إسرائيل في 7 أكتوبر 2023، والرد العسكري الأخير في غزة عناوين الأخبار لمعظم الربع الأخير من عام 2023 وأوائل عام 2024. وقد حاولت المجتمع الدولي منع التصعيد وانتشار النزاع إلى أجزاء أخرى من الشرق الأوسط والعالم الأوسع. على الرغم من تلك الجهود، ظهرت حالة أمنية كبيرة في منتصف نوفمبر في البحر الأحمر ومضيق باب المندب بشكل أكثر تحديدًا (انظر الخريطة في الشكل 1)، عندما بدأت ميليشيات الحوثي المتمركزة في اليمن باستهداف الشحن الدولي الذي يمر عبر المنطقة. في غضون أسابيع، تصاعدت الحالة، مما أثر سلبًا على كل من الشحن والتجارة.

تعتبر أزمة البحر الأحمر اضطرابًا كبيرًا آخر يؤثر على الديناميات في الشحن واللوجستيات. في السنوات القليلة الماضية، تأثرت الممرات والطرق بين المحيطات بشكل كبير بسلسلة من الشذوذات الجوية (مثل الجفاف الذي قلل من قدرة قناة بنما بـ (أسوشيتد برس 2024)، النزاعات العسكرية (مثل الحرب الروسية الأوكرانية؛ أزمة غزة-إسرائيل)، والحوادث البحرية

الحوادث ووقوع السفن (مثل حادثة ‘إيفر غيفن’، عندما تم إغلاق قناة السويس لمدة ستة أيام في مارس 2021، بتكلفة للتجارة قدرها 10 مليارات دولار يوميًا).

يوفر هذا الافتتاحي رؤى ليس فقط حول مجريات الأحداث التي وقعت خلال أزمة البحر الأحمر، ولكنه أيضًا يحلل التأثيرات قصيرة المدى – وربما طويلة المدى – لأزمة البحر الأحمر على عمليات السفن وشبكات الشحن؛ وأسعار الشحن وممارسات التسعير؛ وعلى سلاسل الإمداد العالمية. تم الانتهاء من الافتتاحية في 13 فبراير 2024. نظرًا لأن أزمة البحر الأحمر لا تزال تتكشف في وقت كتابة هذه السطور، تركز الافتتاحية بشكل أساسي على التأثيرات المبكرة للأزمة على صناعة الشحن وسلاسل الإمداد العالمية. يمكن معرفة التأثيرات الكاملة بدقة معينة فقط بمجرد انتهاء الأزمة أو احتوائها بطريقة تقلل من مستويات عدم اليقين وانعدام الأمن التي تواجهها الشحن والتجارة إلى مستويات مقبولة. ومع ذلك، لا يزال من غير الواضح تحت أي ظروف ستعتبر خطوط الشحن البحر الأحمر ممرًا آمنًا. هل سيستأنفون عبور السفن عندما يكون البحر الأحمر خاليًا من الحوادث لمدة عدد من الأيام، أو بدلاً من ذلك، هل سيتم اعتبار ممر البحر الأحمر آمنًا فقط عندما توافق ميليشيات الحوثي رسميًا على وقف جميع الأعمال بعد مفاوضات أو تدخل عسكري؟

لقد كانت الأزمة الحالية في البحر الأحمر تتصاعد منذ بعض الوقت، مع جذورها في الحرب الأهلية المستمرة في اليمن بين الحكومة المعترف بها دوليًا، التي تعمل من السعودية، وميليشيات الحوثي. بينما تدعم الأولى بشكل أساسي السعودية وتحالف دولي، فإن الأخيرة تحظى بدعم كل من إيران والجنود الموالين للرئيس السابق علي عبد الله صالح (غوزانسكي وإيران 2018).

جذور الحرب الأهلية في اليمن معقدة للغاية لتحليلها في هذه الافتتاحية؛ سيكون هذا خارج نطاقنا على أي حال. ومع ذلك، قد لا يكون من الخطأ تمامًا رؤية هذا النزاع الذي، على مدى عشر سنوات، أودى بحياة أكثر من ربع مليون شخص بسبب الأعمال العدائية وعواقبها، كأرضية للتنافس السعودي-الإيراني. مع قبول البلدين في مجموعة البريكس في أغسطس 2023 (ساري المفعول اعتبارًا من 1 يناير 2024)، كان العالم يأمل في أن نوعًا من التقارب بين الخصمين الرئيسيين كان في الأفق، تم هندسته بواسطة الصين: أكبر مشترٍ للنفط السعودي. للأسف، في اجتماع دافوس في يناير 2024 في سويسرا، أعلنت السعودية أن “السعودية لم تنضم بعد إلى البريكس” (رويترز 2024ج). يبدو أن تردد البلاد ليس مستقلًا تمامًا عن تطور الوضع في غزة/البحر الأحمر أو عن، مرة أخرى، التوترات المتزايدة بين الصين والولايات المتحدة، على الرغم من اللقاء الدافئ بين الزعيمين في اجتماع آبيك في سان فرانسيسكو في نوفمبر 2023.

في عام 2014، نجحت ميليشيات الحوثي في السيطرة على الموانئ والمدن الرئيسية على طول ساحل البحر الأحمر في اليمن. ما بدأ كحرب أهلية، محصورة فقط في اليمن، سرعان ما تصاعد إلى نزاع إقليمي، مع تدخل عسكري بقيادة السعودية دعمًا للحكومة في مارس 2015 (هوكاييم وروبرتس 2016). كان هذا التدخل يهدف بشكل أساسي إلى ضمان أمن مضيق باب المندب: نقطة اختناق عند المدخل الجنوبي للبحر الأحمر (انظر الشكل 1). تشترك في مضيق باب المندب اليمن وإريتريا وجيبوتي، وهو نقطة الاختناق التي ‘تحرس’ مدخل البحر الأحمر. عرض المضيق أقل من 30 كم وينقسم إلى قناتين بواسطة جزيرة بريم (اليادومي 1991). يجعل المضيق الأهمية الاستراتيجية لخليج عدن أكثر وضوحًا، حيث تحافظ معظم القوى الكبرى، بدءًا من الصين (في جيبوتي) والولايات المتحدة، على وجود عسكري في الخليج الذي تقليديًا يعاني من مستويات عالية من نشاط القرصنة وتهريب الأسلحة غير القانونية عبر الويب المظلم وطرق أخرى. كانت مبادرات التعاون الدولي والقوانين الإقليمية (مثل قانون جيبوتي) غير ناجحة إلى حد كبير في تحسين الوضع الأمني في الخليج.

ومع ذلك، لم يمنع النجاح النسبي للتدخل العسكري السعودي في عام 2015 ميليشيات الحوثي من الانخراط في انتقامات بحرية منذ ذلك الحين. باستخدام قوارب مسيرة، وصواريخ كروز، وزوارق سريعة، وألغام (نايتس وميلو 2015؛ عبد الله وسينغ 2018)، تم استغلال ضيق مضيق باب المندب من قبل ميليشيات الحوثي لبدء هجمات متقطعة بشكل رئيسي، ولكن ليس حصريًا، ضد السفن العسكرية السعودية وشحنات النفط، مما دفع السعودية في النهاية إلى تعليق صادراتها النفطية عبر مضيق باب المندب (أوركابي 2021).

عندما بدأت إسرائيل عملها العسكري ضد حماس في غزة في منتصف أكتوبر 2023، لم تعلن الدول والجماعات الإسلامية مثل حزب الله الحرب على إسرائيل. الاستثناء الملحوظ كان مجموعة أنصار الله (حزب الله): ميليشيات الحوثي التي تسيطر على غرب اليمن بما في ذلك معظم ساحل البحر الأحمر بالقرب من مضيق باب المندب. في أوائل نوفمبر 2023، أطلق الحوثيون صواريخ باليستية بعيدة المدى على إسرائيل، لكن جميعها تم اعتراضها من قبل الجيش الأمريكي والسعودي. من

منتصف نوفمبر 2023، بدأت ميليشيات الحوثي تركز أكثر على مهاجمة السفن التجارية. في البداية، تم تنفيذ عمليات اختطاف مثل تلك التي حدثت للسفينة التجارية غالاكسي ليدر. تلا ذلك قريبًا هجمات على السفن التجارية التي تسافر عبر البحر الأحمر السفلي ومضيق باب المندب، باستخدام الطائرات المسيرة، والصواريخ، والمسلحين على الزوارق السريعة. بينما ادعى الحوثيون في البداية أنهم يستهدفون فقط السفن التجارية المتجهة إلى أو من إسرائيل أو المملوكة لإسرائيل، أصبح من الواضح بسرعة أن السفن التابعة لدول تدعم الأعمال الإسرائيلية في غزة كانت تتعرض أيضًا للهجوم.

بحلول منتصف ديسمبر 2023، تصاعدت التهديدات الأمنية إلى درجة جعلت شركة ميرسك، وMSC، وBP، ومجموعات الشحن الأخرى توقف مرور السفن عبر القناة أو تبدأ في إعادة توجيه الحركة عبر كيب هورن. في الوقت نفسه، تم بدء تحالف بحري للدفاع عن الشحن ضد الهجمات. يوفر الجدول 1 نظرة عامة على الحوادث والأحداث الرئيسية خلال أزمة البحر الأحمر، مع سرد العديد من الهجمات (التي فشلت في الغالب) على السفن التجارية. عندما بدأ نقص الأمن في المنطقة يؤثر سلبًا على الشحن والتجارة الدولية، ظهرت ردود فعل دولية متزايدة، بقيادة الولايات المتحدة. تم الإدلاء ببيان رئيسي في 18 ديسمبر 2023، من قبل وزير الدفاع الأمريكي لويد أوستن، مشيرًا بشكل صريح إلى حرية الملاحة مما أدى إلى إنشاء عملية حارس الازدهار:

تصاعدت الوضعية أكثر في أوائل يناير 2024، مع هجوم ضخم للحوثيين في 10 يناير، تلاه في 12 يناير أول ضربة مضادة جوية على الأراضي اليمنية من قبل القوات العسكرية الأمريكية والبريطانية. بين منتصف نوفمبر ومنتصف فبراير، تم تنفيذ حوالي 40 هجومًا للحوثيين على السفن العابرة في البحر الأحمر الجنوبي وخليج عدن. كانت الأضرار على السفن ضئيلة في معظم الحالات، وذلك بفضل اعتراض وتحييد عدد كبير من صواريخ الحوثيين والطائرات المسيرة والزوارق السريعة من قبل السفن الحربية في المنطقة. بحلول الأسبوع الثالث من يناير، كانت الهجمات تنتشر من حيث الجغرافيا (أي لم تعد فقط في الجزء الجنوبي من البحر الأحمر ولكن أيضًا في خليج عدن) ونطاق الأهداف (أي تستهدف أيضًا السفن البحرية). إن توسيع نطاق المخاطر الجغرافية يجعل من الصعب بشكل متزايد على القوات البحرية، التي تضطر إلى توزيع مواردها المحدودة بالفعل على منطقة أوسع.

المصدر: المؤلفون، استنادًا إلى تقارير الأخبار الرئيسية والمتخصصة.

لقد جلب تهديد الانتقام من كلا الجانبين مخاوف أمنية إلى مرحلة جديدة. قد تهدف ميليشيا الحوثي – كما يتوقع بعض المحللين – حتى إلى مواجهة مباشرة مع الولايات المتحدة. يمكن أن تقوض مثل هذه التصعيدات في أزمة البحر الأحمر المحادثات السلمية الجارية بين الحوثيين والسعودية الذين، كما ذُكر سابقًا، كانوا متورطين في حرب دموية منذ عام 2015. كما تستمر المخاوف من أن الوضع قد يتصاعد أكثر إذا أسفر هجوم ناجح للحوثيين عن وقوع إصابات على متن السفن و/أو غرق سفن الشحن التي تعبر البحر الأحمر. ومع ذلك، قد يتحسن الوضع الأمني بشكل كبير بين عشية وضحاها، في حال تم التوصل إلى اتفاق بين جميع الأطراف المعنية على وقف إطلاق نار طويل الأمد في غزة.

البحر الأحمر هو واحد من الممرات التجارية بين المحيطات الرئيسية في العالم وله مدخلان: قناة السويس في الشمال ومضيق باب المندب في الجنوب. وفقًا لإدارة معلومات الطاقة الأمريكية (2023)، يمر عبر مضيق باب المندب في المتوسط السنوي 8.8 مليون برميل من شحنات النفط يوميًا، مما يمثل من الطلب العالمي البالغ 101.7 مليون برميل يوميًا في ديسمبر 2023 (وكالة الطاقة الدولية 2023). يتم استخدام طريق قناة السويس عادةً من قبل ما يقرب من ثلث حركة الحاويات العالمية وحوالي 12-15% من التجارة العالمية للسلع (الأونكتاد 2024). تظهر بيانات من لويدز إنتليجنس أن حوالي 1500 سفينة تجارية في الشهر كانت تعبر عادةً قناة السويس قبل بدء أزمة البحر الأحمر في منتصف نوفمبر. يمكن استنتاج التغيرات في تكوين السفن التي تعبر قناة السويس بمرور الوقت من الشكل 2. بينما

زيادة سرعة السفينة من 16 إلى 17 عقدة تؤدي عادةً إلى زيادة في استهلاك الوقود يوميًا لسفينة حاويات ضخمة.
المصدر المؤلفون
التأثير الكامل لأزمة البحر الأحمر على الشحن وسلاسل الإمداد العالمية لم يظهر بعد، حيث تحاول الشركات وخطوط الشحن، قدر الإمكان، التخفيف من الآثار اللوجستية المحتملة للأزمة. تستكشف هذه الفقرة التأثيرات الرئيسية الحالية والمحتملة المستقبلية لأزمة البحر الأحمر من خلال فحص (أ) التأثيرات على عمليات السفن وتكوينات شبكة الشحن، (ب) التغيرات في أسعار الشحن وممارسات الرسوم الإضافية، و(ج) الآثار الأوسع على سلاسل الإمداد العالمية.

الهجمات التي نفذتها ميليشيا الحوثي قد خفضت بشكل واضح ودراماتيكي التجارة عبر قناة السويس، حيث اختارت خطوط الشحن إعادة توجيه سفنها في الرحلة الأطول بشكل ملحوظ حول كيب هورن. في غياب أي موانئ للرسو على الإطلاق، Seadistance.net (2024) تقترح أن الإبحار حول أفريقيا كمسار بديل لقناة السويس يضيف 4575 ميل بحري في مسافة الإبحار بين شنغهاي وروتردام و12 يومًا في وقت الإبحار الإضافي، بافتراض سرعة متوسطة تبلغ 16 عقدة. يقدم الجدول 2 تقديراتنا بناءً على خصائص خدمة الحاويات الأسبوعية النموذجية على مسار التجارة بين آسيا وشمال أوروبا، ويفترض زيادة في السرعة المتوسطة بمقدار عقدة واحدة فقط في حالة إعادة توجيه كيب. تؤدي التحويلة حول كيب إلى زيادة إجمالي مسافة الإبحار بمقدار ، بينما يرتفع إجمالي وقت الرحلة الدائرية بمقدار .

بغض النظر عن التكاليف الإضافية والوقت المعني، فإن الغالبية العظمى من شركات نقل الحاويات الكبيرة قد علقت عمليات البحر الأحمر، بينما تواصل أساطيل عدد من المشغلين الإقليميين والنشيطين الأصغر استخدام البحر الأحمر. كانت CMA CGM هي الشركة الكبيرة الوحيدة التي لا تزال تعبر البحر الأحمر بمساعدة مرافقة من البحرية الفرنسية. في النهاية، انتقلت الشركة الفرنسية أيضًا إلى مسار كيب في أوائل فبراير 2024.

تظهر بيانات Linerlytica أنه بين 15 ديسمبر 2024 و7 يناير 2024، تم تحويل ما مجموعه 354 سفينة حاويات إلى مسار كيب، مما يمثل سعة قدرها 4.65 مليون حاوية أو من أسطول الحاويات العالمي (Container News 2024). توصلت أبحاث كلاركسون إلى أرقام مماثلة في 9 يناير 2024: 364 سفينة حاويات بسعة 4.2 مليون حاوية (Wright 2024). تشير هذه الأرقام إلى أن حوالي من جميع سفن الحاويات التي كانت تمر عادة عبر قناة السويس قد أعيد توجيهها عبر كيب. في أواخر ديسمبر 2023، أفادت جولدمان ساكس بالفعل أن أزمة البحر الأحمر تؤثر على حوالي من التجارة العالمية للحاويات مع 70 إلى من السفن التي تم إعادة توجيهها، بينما تقدر UNCTAD (2024) أن حجم التجارة الذي يمر عبر قناة السويس قد انخفض بنسبة خلال الشهرين الماضيين. عند فحص إعلانات خدمات الحاويات من شركات النقل والتحالفات، يتضح أن إعادة التوجيه عبر كيب ستستمر حتى فبراير 2024 (Xeneta 2024a). من الواضح أن شركات النقل يمكن أن تعود إلى مسار السويس في وقت مبكر إذا تحسنت الأوضاع الأمنية في البحر الأحمر، باب المندب، وخليج عدن فجأة. إن الاعتماد الواسع على إعادة توجيه السفن عبر كيب هورن له عدة تأثيرات:

هيئة قناة السويس تكبدت خسارة تتراوح بين 175 إلى 350 مليون دولار من رسوم عبور القناة، فقط من السفن الحاويات، بين 15 ديسمبر 2023 و9 يناير 2024.

تضيف أزمة البحر الأحمر إلى الدعوة لمزيد من المرونة في التوجيه في شبكة النقل العالمية. تعتبر الاختناقات (أو، بالأحرى، نقاط الاختناق) في شبكة الشحن العالمية مثل باب المندب، أو البحر الأحمر بشكل عام، كثيرة وكذلك كانت الخطط المختلفة لتجاوزها، مدفوعة بالقلق بشأن أمن الملاحة ونشر القوات البحرية (هارالامبيدس وميرك 2020). على سبيل المثال، ليست الصين سعيدة بشكل خاص بمضيق ملقا وغالبًا ما وُجدت مستعدة للنظر في، حتى تمويل، قناة كرا، التي ستقطع تايلاند إلى نصفين، متجاوزة مضيق ملقا، مما أثار استياء سنغافورة (بينغ إير 2018؛ تسينغ وبيلتشر 2022). من بين الفوائد الأخرى، سيوفر هذا أكثر من ثلاثة أيام في الوقت الملاحي. لقد أدت نقطة الاختناق في قناة بنما إلى فكرة بناء قناة نيكاراغوا التي لم تعد موجودة (ييب وونغ 2015؛ تشن وآخرون 2019). حاليًا، يتم البحث عن مستثمرين خاصين لتكنولوجيا نفق مغناطيسي في شمال كولومبيا، يربط بين المحيطين الأطلسي والهادئ في 30 دقيقة على مسافة 130 كم. كما أن هناك أفكار مماثلة لتجاوز البحر الأحمر: أحدثها هو ممر الهند-الشرق الأوسط-أوروبا (IMEC)، بينما يعتبر طريق البحر الشمالي القطبي (NSR) بديلاً متخصصًا لقناة السويس تم فحصه واختباره على مدى سنوات عديدة (انظر الشكل 1 لمحة عامة عن بدائل التوجيه على الطرق التجارية الرئيسية شرق-غرب).

كما قد يُتوقع، كان لأزمة البحر الأحمر تأثير ملحوظ على أسعار الشحن الفورية. ارتفع مؤشر الشحن بالحاويات في شنغهاي (SCFI) لشمال أوروبا من 707 دولار أمريكي/حاوية في منتصف نوفمبر إلى 3103 دولار أمريكي/حاوية في الأسبوع الثالث (W3) من يناير 2024 (+339%)، تلاه انخفاض طفيف ليصل إلى 2723 دولار أمريكي/حاوية في الأسبوع 6 من 2024. ومع ذلك، ظلت الزيادات الضخمة في أسعار الشحن أقل بكثير من أسعار الشحن القياسية التي تم مواجهتها خلال سنوات COVID-19 (2021-أوائل 2022)، والتي اقتربت من 8000 دولار أمريكي/حاوية. سجل مؤشر SCFI للبحر الأبيض المتوسط زيادة قدرها في نفس الفترة، ليصل إلى 4037 دولار أمريكي/حاوية في الأسبوع 3 من 2024 (الشكل 3)، تلاه انخفاض طفيف إلى 3753 دولار أمريكي/حاوية في الأسبوع 6. يجب ملاحظة أن الرحلات إلى الموانئ المتوسطية أطول بكثير بسبب الوضع في البحر الأحمر. تشير مؤشرات أخرى إلى زيادات مماثلة. ارتفع مؤشر دروري العالمي للحاويات لنقل حاوية FEU من الصين إلى شمال أوروبا إلى 4406 دولار أمريكي في منتصف يناير 2024 (+ مقارنة بمنتصف نوفمبر 2023). تظهر بيانات من زينيتا (2024ب) أن أسعار الشحن البحري من الشرق الأقصى إلى شمال أوروبا قد زادت بنسبة منذ

تزايدت أسعار الشحن أيضًا جزئيًا نتيجة للمخاوف المتزايدة من عدم كفاية سعة الشحن والحاويات، لنقل المنتجات قبل عيد الربيع الصيني.

يمكن أيضًا العثور على تأثيرات الأسعار في طرق التجارة الأخرى، بشكل رئيسي في عبر المحيط الهادئ (SCFI 3974 دولار أمريكي/حاوية في منتصف يناير 2024) وطرق الصين-الساحل الشرقي لأمريكا الشمالية (ECNA) (5813 دولار أمريكي/حاوية). تأثرت الأخيرة بشدة بتأثير أزمة البحر الأحمر ومستويات المياه المنخفضة في قناة بنما التي قيدت بشدة عمليات عبور السفن اليومية منذ أوائل 2023. لقد تسببت حالة المياه المنخفضة في قناة بنما بالفعل في تغييرات ملحوظة في توجيه السفن، مع تحويل العديد من خدمات آسيا-ECNA من مسار قناة بنما إلى قناة السويس. ومع ذلك، مع ظهور أزمة السويس، كان هناك دافع كبير للبضائع القادمة من آسيا، المتجهة إلى وجهات ECNA، لاستخدام طرق عبر المحيط الهادئ للوصول إلى خدمات السكك الحديدية عبر الجسور البرية من موانئ الساحل الغربي للولايات المتحدة. سيكون التأثير الجانبي لهذا الاتجاه هو إحياء حركة المرور في موانئ WCNA، التي كانت تخسر باستمرار لصالح موانئ ECNA (كنت وهارالامبيدس 2022؛ كاريوا ونوتبوم 2023).

قد تتأثر أيضًا أسعار العقود طويلة الأجل في شحن الحاويات بأزمة البحر الأحمر. إذا استمرت الحالة الحالية لفترة طويلة، فسيتم التفاوض على عقود جديدة بأسعار أعلى بكثير من تلك التي كانت قبل اندلاع الأزمة. أيضًا، قد لا تلتزم شركات النقل بعقود طويلة الأجل، مما يدفع الشاحنين إلى السوق الفورية. على وجه الخصوص، قد تختار شركات النقل عقودًا بأدنى الأسعار المتفق عليها، معتبرةً

أنها ذات قيمة أقل، مقارنة بأسعار السوق الفورية. يمكن أن يكون لهذا آثار تشغيلية على الشاحنين، مثل زيادة خطر انزلاق الحاويات.

تعتبر أسعار الشحن الأعلى نتيجة مشتركة لامتصاص السعة من خلال المسار الأطول حول كيب، مما يقلل من الفتحات المتاحة لكل وحدة زمنية، بالإضافة إلى التكاليف الإضافية للوقود المرتبطة بهذا المسار بسبب المسافة الأطول، وتوقعات الشاحنين السلبية بشأن (عدم) توفر السعة في المستقبل. كما زادت التكاليف الإضافية مثل التأمين. ارتفعت أقساط مخاطر التأمين للإبحار عبر المنطقة عالية المخاطر من من قيمة السفينة في أوائل ديسمبر 2023 إلى حوالي إلى في منتصف يناير 2024 (وحدة الاستخبارات الاقتصادية 2024). وفقًا لبloomberg (2024)، ارتفعت تأمين السفن لعبور مضيق باب المندب إلى قيمة السفينة بحلول الأسبوع الثالث من يناير 2024. وهذا يعني 1.1 إلى 1.5 مليون دولار أمريكي في تكاليف التأمين لسفينة حاويات بسعة 20,000 حاوية مكافئة أو أكثر وقيمة 150 مليون دولار أمريكي. على الرغم من ارتفاع تكاليف التأمين والوقود، فإن المدخرات الناتجة عن عدم الحاجة لدفع رسوم القناة يقلل بشكل كبير من الفارق في التكاليف بين المسارين. وهذا يمنح شركات النقل حافزًا أقل للعودة إلى مسار السويس إذا ظلت مستويات المخاطر (وتكاليف التأمين المرتبطة) مرتفعة. في سوق الشحن بالجملة، يحاول مالكو السفن والمستأجرون تحقيق توازن بين المخاطر المرتبطة بعبور البحر الأحمر. من الناحية القانونية، من الصعب رفض رحلة عندما لا يزال المؤمنون مستعدين لتأمينها. ومع ذلك، فإن الزيادة في تكاليف التأمين قد جعلت من الأسهل بكثير للأطراف المعنية الاتفاق على إعادة التوجيه عبر كيب.

لقد دفعت التكاليف الصافية الإضافية لإعادة التوجيه شركات النقل إلى الإعلان عن رسوم إضافية خاصة. منذ أواخر نوفمبر 2023، قدمت معظم شركات نقل الحاويات ‘رسوم مخاطر الحرب’ للشحنات إلى ومن إسرائيل. في 20 ديسمبر 2023، قدمت CMA CGM ‘رسوم البحر الأحمر’ بقيمة 2700 دولار أمريكي لكل وحدة حاوية مكافئة (FEU) لجميع الشحنات المرسلة إلى أو من موانئ البحر الأحمر. كما نفذت الشركة ‘رسوم الطوارئ’ بقيمة 1000 دولار أمريكي لكل FEU على الطريق الغربي من آسيا إلى البحر الأبيض المتوسط و525 دولار أمريكي لكل FEU للشحنات المتجهة شرقًا من أوروبا إلى آسيا. في أوائل يناير 2024، قدمت MSC ‘رسوم تعديل الطوارئ’ بقيمة 500 دولار أمريكي لكل وحدة حاوية مكافئة (TEU) و1000 دولار أمريكي لكل FEU على طرق أوروبا-آسيا وأوروبا-الشرق الأوسط. تستخدم Hapag-Lloyd ‘رسوم استرداد العمليات’ المماثلة. تطبق Maersk ‘رسوم اضطراب العبور’ على الشحنات على السفن المتأثرة بالاضطرابات. تبلغ قيمة الرسوم 400 دولار أمريكي لكل FEU وتطبق على الحجوزات بين 21 ديسمبر 2023 و28 يناير 2024. نظرًا لأن الاضطرابات في الخدمة تؤثر على تدفق المعدات الفارغة، فقد نفذت عدد من شركات النقل أيضًا رسوم عدم توازن المعدات الفارغة. تأتي الرسوم المذكورة أعلاه بالإضافة إلى رسوم أخرى مستخدمة على نطاق واسع مثل عامل تعديل الوقود (BAF؛ رسوم وقود) أو رسوم موسم الذروة.

على الرغم من ارتفاع أسعار الشحن، لا يُتوقع أن تؤدي أزمة البحر الأحمر والتحويلات حول كيب إلى تحسين هيكلي في عدم التوازن بين الطلب والعرض في

سوق الحاويات. كما ذُكر سابقًا، ستدخل الكثير من سعة السفن الجديدة حيز التشغيل في عامي 2024 و2025، متجاوزة توقعات الطلب، حتى مع الأخذ في الاعتبار الحاجة إلى سفن إضافية لتعويض المسافات الطويلة للإبحار حول كيب. من المحتمل جدًا أن تثبت أزمة البحر الأحمر أنها مجرد عامل تأخير في الوضع المتزايد للاكتفاء الزائد في شحن الحاويات. بعبارة أخرى، فإن سوق الحاويات العالمي يتعرض لزيادة كبيرة في العرض من السفن الجديدة لدرجة أن هناك مجالًا كافيًا لتغطية النطاق الحالي للاضطرابات في البحر الأحمر. بدأت شركات النقل في إعادة جدولة خدماتها في أواخر يناير 2024، وقد تم بالفعل احتساب التأثير الذروي قبل رأس السنة الصينية. يضيف الاكتفاء الزائد مزيدًا من الضغط النزولي على أسعار الشحن على المدى المتوسط. في أوائل فبراير 2024، اقترحت شركات النقل الكبرى مثل ميرسك أنها لا تتوقع أن تحسن الأزمة بشكل كبير هوامش التشغيل في الصناعة لعام 2024. سيعتمد الكثير على مدى طول فترة أزمة البحر الأحمر.

تؤثر أزمة البحر الأحمر على ظروف التجارة، ويواجه الشاحنون تحديات في بناء المرونة والعمل على خطط الطوارئ حتى يتم استعادة الثقة في أمان طريق البحر الأحمر. يحاول الشاحنون التكيف مع واقع طريق كيب الجديد من خلال تنويع سلاسل الإمداد والنظر في طرق ووسائل نقل بديلة.

تولد الأزمة اهتمامًا متزايدًا في خدمات السكك الحديدية البرية الأوراسية، التي هي أسرع ولكنها أكثر تكلفة من النقل البحري. تتراوح أوقات العبور في الممر الحديدي الشمالي الأكثر ارتباطًا بين الصين عبر كازاخستان وروسيا إلى بولندا وأوروبا الغربية عادةً بين 15 و25 يومًا، مع أسعار شحن تتراوح بين 7000 و15,000 يورو لكل حاوية. تشكل خدمات السكك الحديدية الأوراسية بشكل أساسي خيارًا متخصصًا للبضائع عالية القيمة بكميات محدودة، لذا من المتوقع أن تظل حصتها الإجمالية في تجارة آسيا-أوروبا متواضعة إلى حد ما.

بالإضافة إلى الاهتمام المتزايد بخدمات السكك الحديدية الأوراسية، هناك أيضًا اهتمام واضح في النقل المشترك بين الجو والبحر. كما شهد الطلب (وبالتالي أسعار الشحن) على نقل الشحنات الجوية ذات القيمة العالية من آسيا إلى أوروبا، وخاصة من الشرق الأوسط إلى كل من أوروبا والولايات المتحدة، زيادة ملحوظة. على سبيل المثال، أفادت شركة فريتوس أن متوسط تكلفة الشحن الجوي على مسار الشرق الأوسط إلى أوروبا قد ارتفع. إلى 2.03 دولار أمريكي لكل كيلوغرام في الفترة ما بين منتصف ديسمبر 2023 ومنتصف يناير 2024. من خلال تضمين النقل الجوي في سلسلة التوريد، يمكن تجنب جزء من التأخيرات وعدم اليقين. يمكن قبول التكلفة الإضافية لحلول الشحن الجوي المكلفة، خاصة عندما يكون هناك خطر شديد من توقف الإنتاج أو رفوف فارغة.

يمكن أن يؤدي تحويل السفن الضخمة عبر كيب إلى ازدحام في الطرق البديلة، مما سيؤثر بدوره على سلسلة الإمداد. لقد أدت أوقات العبور الأطول المرتبطة بطريق كيب إلى بعض التأثيرات القصيرة الأجل للشاحنين. هؤلاء يواجهون مخزونات عائمة أعلى بكثير وتأخيرات في التسليم، أي مع عدم موثوقية أعلى تضرب في صميم اللوجستيات العالمية الفعالة. تؤثر هذه الآثار بشكل خاص على الصناعات التي تعتمد على أنظمة التسليم والإنتاج في الوقت المحدد (JIT) وعند الطلب (MTO).
على سبيل المثال، في صناعة السيارات، أوقفت تسلا الإنتاج في مصنعها في برلين-براندنبورغ بين 29 يناير و11 فبراير بسبب انقطاع التدفق المستمر للمكونات من الموردين الآسيويين إلى المصنع الألماني نتيجة لإعادة توجيه السفن (رويترز 2024ب). توقفت فولفو للسيارات في غنت (بلجيكا) عن الإنتاج لمدة ثلاثة أيام في منتصف يناير، أيضًا بسبب نقص في المكونات (رويترز 2024ب). أوقفت سوزوكي موتور الإنتاج في مصنعها في هنغاريا بين 14 و21 يناير 2024 (NHK 2024). تعتبر تجارة الفواكه والخضروات قطاعًا آخر تأثر بأوقات النقل الأطول. تظهر هذه الأمثلة أن مرافق الإنتاج وسلاسل التوريد المعتمدة على الإنتاج حسب الطلب/التسليم في الوقت المحدد تشعر على الفور بتأثيرات أي اضطراب كبير في العمليات الدقيقة للأنظمة العالمية للإنتاج/التوزيع. تزيد هذه النقصات قصيرة الأجل في المكونات والمنتجات من خطر تأثير السوط (لي وآخرون 1997)، حيث يمكن أن تتضخم التقلبات الصغيرة وتسبب عواقب أكبر على طول السلسلة، مثل الموانئ البحرية. كان التحول المفاجئ إلى طريق كيب في الأسابيع الأولى من أزمة البحر الأحمر الأكثر تأثيرًا. ومع ذلك، بحلول أواخر يناير، بدأت بعض خطوط الشحن في تعديل جداولها لتناسب واقع التوجيه الجديد إلى أفريقيا. وقد أدى ذلك إلى تقليل عدم اليقين بشأن أوقات النقل البحرية بشكل كبير، مما سمح لمخططي سلاسل التوريد بتنفيذ حلول أكثر قوة لتبسيط تدفق البضائع.

أحد الآثار المباشرة لأزمة البحر الأحمر هو القلق بشأن توفر الحاويات. تعني أوقات الرحلات الأطول والمسارات البحرية المعدلة أن عددًا كبيرًا من الحاويات الفارغة ينتهي بها المطاف في المكان الخطأ في الوقت الخطأ. وقد قدرت بورصة البلطيق (2024) نقصًا يبلغ حوالي 780,000 حاوية قياسية في آسيا قبل عيد رأس السنة الصينية. لتخفيف بعض الضغط، زادت إنتاجية الحاويات الجديدة (بشكل رئيسي في الصين) منذ أواخر ديسمبر 2023.

لقد رأى عدد من المعلقين أن توقيت أزمة البحر الأحمر هو مقدمة لعاصفة ‘مثالية’ في سلاسل الإمداد العالمية: ارتفاع سريع في أسعار الشحن والرسوم الإضافية؛ أوقات عبور أطول للسفن المطلوبة بشكل عاجل في آسيا للتحميل قبل رأس السنة الصينية؛ ومشاكل توفر الحاويات، وكلها تتفاقم بسبب القيود المستمرة في السعة التي شهدها قناة بنما، مما يشير إلى ‘عاصفة مثالية’ مجازية. في مثل هذه الحالة، يشعر الشاحنون بالقلق لتأمين سعة السفن والحاويات من وكلاء الشحن والناقلين، ويأتي ذلك بتكلفة. ومع ذلك، هناك شعور عام بأن الأزمة الحالية أكثر قابلية للإدارة بكثير مقارنة بما كان يجب أن تتحمله سلاسل الإمداد خلال اضطرابات COVID-19. بطريقة ما، يمكن تفسير ذلك جزئيًا من خلال وضع سعة الأسطول، من حيث (عدم) التوفر، الذي كان أسوأ بكثير حينها (انظر Notteboom et al. 2021؛ Cullinane و Haralambides 2021؛ Cullinane et al. 2023 لمزيد من التحليل التفصيلي).

تعمل الشحنات واللوجستيات العالمية والموانئ في بيئة متقلبة تتسم بعدم اليقين والمخاطر المفروضة على أصحاب المصلحة لديهم ليس فقط من البيئة الخارجية، ولكن أيضًا من أفعالهم وقراراتهم التجارية.

ليس من غير المعقول أنه، خلال عام 2024، ستتزامن أزمة البحر الأحمر مع اضطرابات أخرى مثل الأحداث المناخية القاسية أو التوترات الجيوسياسية. قد تؤدي هذه إلى تمديد فترة عدم موثوقية سلاسل الإمداد، التي شهدها كل من
الشحن والموانئ منذ اندلاع أزمة COVID-19 في عام 2020 (Notteboom et al. 2021؛ Cullinane و Haralambides 2021؛ Cullinane et al. 2023). في عالم ‘VUCA’ (متقلب، غير مؤكد، معقد، وغامض؛ Bennet و Lemoine 2014)، من المحتمل أن تستمر الاضطرابات في أسواق الشحن، مما يتطلب المرونة والتخطيط الاستباقي لتحمل الصدمات الإضافية.

إذا لم تتحسن الحالة الأمنية في البحر الأحمر بشكل كبير في الربع الثاني من عام 2024، فقد يؤدي ذلك إلى زيادة خطر الضغوط التضخمية، اعتمادًا على مدى استمرار الاضطراب وما إذا كانت هناك اضطرابات أخرى تظهر. في هذه الأثناء، سيبحث صانعو القرار في سلاسل الإمداد عن تنفيذ حلول قصيرة الأجل للتحديات التي يواجهونها. وقد أسفر ذلك بالفعل عن:
(أ) إعادة توجيه السفن إعادة توجيه سريعة نسبيًا للتدفقات البحرية التي قد تستمر في المدى المتوسط، اعتمادًا على كيفية تطور أزمة البحر الأحمر؛
(ب) استخدام بدائل النقل زيادة استخدام بدائل النقل، بشكل أساسي من السكك الحديدية (لا سيما الجسور البرية الأوراسية والأمريكية)؛ و
(ج) إعادة تصميم سلسلة الإمداد إعادة هيكلة مصادر الإمداد، وتكوينات سلاسل الإمداد، وجداول الإنتاج.

اعتمادًا على كيفية تطور الأحداث، تثار بعض الأسئلة المثيرة للاهتمام حول ما إذا كانت بعض الخطوات القصيرة الأجل، التكيفية، (إطفاء الحرائق) ستقبل وتتبنى كحلول لوجستية طويلة الأجل – أي كتعديلات هيكلية:

لم يتم اكتشاف طريق كيب اليوم. في الواقع، كانت التفاف حول أفريقيا هو البديل الوحيد في التجارة بين آسيا وأوروبا خلال الحروب العربية الإسرائيلية (أزمة السويس عام 1956؛ حرب الأيام الستة عام 1967 وحرب يوم كيبور عام 1973)، وكلما كانت هناك زيادة في أنشطة القرصنة في البحر الأحمر، وارتفاع أسعار الوقود والحاجة إلى الإبحار البطيء، وزيادات باهظة في رسوم قناة السويس، وما إلى ذلك (Notteboom و Rodrigue 2011a، b؛ Notteboom 2012). بالمصادفة، لا يخدم طريق كيب أوروبا فقط، ولكن السفن، في طريقها إلى هناك، أو إلى الأمريكتين، يمكن أن تقوم بعمليات نقل في الموانئ الجنوب أفريقية، وبالتالي تخدم أيضًا كل من شرق وغرب أفريقيا (انظر الشكل 1). بديلان آخران، ربما أكثر ‘راديكالية’، عن السويس هما طريق البحر الشمالي القطبي (NSR) والممر الهندي-الشرق الأوسط-أوروبا (IMEC) الذي تم الإعلان عنه مؤخرًا.

بغض النظر عن الأزمة الحالية، تم دراسة NSR لسنوات وقد جربت شركات كبرى مثل Cosco و Maersk استخدامه. الطريق هو أقصر مقارنة بالسويس ونتيجة لذوبان الجليد في القطب الشمالي المتسارع، يمكن أن يطالب NSR بحصة متزايدة من حركة المرور عبر السويس، في التجارة الثنائية بين الصين والاتحاد الأوروبي التي تقترب بسرعة من 1 تريليون دولار أمريكي (Lee و Kim 2015؛ Solvang et al. 2018؛ Tseng و Cullinane 2018؛ Theocharis et al. 2019؛ Xu et al. 2011). من الناحية النظرية، يمكن أن يعمل NSR كبديل مائي كامل لطريق السويس، لا سيما لربط شرق آسيا بشمال أوروبا. ومع ذلك، تظهر الدراسات الحالية حول NSR أن الجدوى الاقتصادية لتطوير الشحن بالحاويات على طول هذا الطريق منخفضة جدًا وقد تعهد عدد من شركات الحاويات الكبرى
حتى بعدم تطوير خيار NSR لأسباب بيئية (Verny و Grigentin 2009؛ Zhu et al. 2018). في صيف عام 2023، شملت أنشطة الشحن في NSR أول خدمة حاويات منتظمة متواضعة بين آسيا وأوروبا تديرها شركة الشحن الصينية NewNew باستخدام أربع سفن حاويات صغيرة بسعات تتراوح من 1200 إلى 2800 TEU (Humpert 2024). في الوقت الحالي، لا يزال NSR طريقًا متخصصًا لبعض التجارة البحرية المتعلقة بالطاقة والتعدين مثل عبور الغاز الطبيعي المسال النرويجي إلى اليابان، أو شحن الهيدروكربونات من القطب الشمالي (Schøyen و Bråthen 2011؛ Gunnarsson و Moe 2021).

تم تقديم مشروع IMEC البالغ قيمته 20 مليار دولار، والذي يقصر أيضًا المسافات عن طريق , من قبل قادة قمة مجموعة العشرين في الهند (سبتمبر 2023)، كمفهوم يتجاوز البحر الأحمر وكوسيلة لموازنة مبادرة الحزام والطريق الصينية (BRI). يتضمن المفهوم مرحلة بحرية، تربط غرب الهند بالإمارات العربية المتحدة: خط سكة حديد يعبر السعودية، وينتهي عبر الأردن إلى الموانئ الإسرائيلية، ليكتمل برابط بحري ثانٍ نهائي إلى الموانئ الأوروبية الجنوبية في بيرايوس وجنوة ومارسيليا.

كما قيل أعلاه، قد يقدم بديل أقل راديكالية وحل توجيه طويل الأجل من خلال الشحنات التي كانت حتى الآن تتحرك من آسيا إلى الساحل الشرقي الأمريكي عبر السويس والآن، خلال هذه الفترة من الأزمة، يمكن أن تتحول عبر المحيط الهادئ إلى موانئ الساحل الغربي الأمريكي للوصول إلى خدمات السكك الحديدية للجسور البرية الأمريكية. سيكون التأثير الجانبي لهذا الاتجاه هو إحياء حركة الموانئ WCNA، التي كانت تخسر باستمرار لصالح موانئ ECNA في السنوات الأخيرة (Kent و Haralambides، 2022؛ وزارة النقل الأمريكية 2023).

إذا تم تقديم مستوى الخدمة المناسب بنجاح من خلال خيارات النقل البديلة التي يتم تجربتها خلال هذه الأزمة، فهل يمكن أن يعني ذلك أن حصة من السوق (مهما كانت صغيرة، ومهما كانت مرتبطة بشكل حتمي بشحنات ذات قيمة عالية و/أو حساسة للوقت) قد فقدت إلى الأبد لشحن الحاويات؟

هل ستوفر الإصلاحات قصيرة الأجل التي يتم تنفيذها حاليًا دافعًا لحلول أكثر راديكالية ودائمة على المدى الطويل؟ في أقصى الحدود، هل تقوض ‘عالم VUCA’ مفهوم العولمة إلى حد كبير بحيث تبدأ ‘إعادة التصنيع’ و’التصنيع القريب’ و’التصنيع الصديق’ في الظهور كاستراتيجيات سلاسل إمداد رائجة (Hartman et al. 2017؛ Piatanesi و Arauzo-Carod 2019؛ Maihold 2022؛ Van Hassel et al. 2022؛ Javorcik et al. 2023)

مهما كانت الحلول قصيرة الأجل أو طويلة الأجل التي يتم تنفيذها لمواجهة الصعوبات الناجمة عن أزمة البحر الأحمر الحالية، نأمل أن تعزز هذه

التجربة مرة أخرى الحاجة إلى مرونة أكبر في سلاسل الإمداد (Tukamuhabwa et al. 2015) في مواجهة الاضطرابات الكبرى في عمليات الشحن العادية. ومع ذلك، يبقى أن نرى ما إذا كانت الدروس الأكثر أهمية التي تم تعلمها خلال جائحة COVID-19 يمكن أن تُستخدم بشكل جيد في تخفيف أسوأ الآثار المحتملة للأزمة الحالية.

Abdulla, K.A., and J.S.H. Singh. 2018. The Influence of Geography in Asymmetric Conflicts in Narrow Seas and the Houthi Insurgency in Yemen. Malaysian Journal of International Relations 6 (1): 84-90.
Al-Yadomi, H. 1991. The Strategic Importance of Bab Al-Mandab Strait. US Army War College, Pennsylvania, April 9th. https://apps.dtic.mil/sti/pdfs/ADA236804.pdf
Associated Press. 2024. Panama Canal Traffic Cut by More Than a Third Because of Drought. January 19th. https://apnews.com/article/panama-canal-global-trade-routes-drought-climate-change-bd76a 77825a2e8e751a24346f8fd54a9
Baltic Exchange. 2024. FBX Index January 2024: Expect Disruptions to Continue. January 11th. https:// www.balticexchange.com/en/news-and-events/news/guest-column/2024/expect-disruptions-to-conti nue.html
Bennett, N., and J. Lemoine. 2014. What VUCA Really Means for You. Harvard Business Review 92 (1/2): 1-7.
Bloomberg. 2024. Add Soaring Insurance Bills to Mounting Red Sea Trade Chaos. January 15th. https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-01-15/add-soaring-insurance-bills-to-mount ing-red-sea-trade-chaos
Cariou, P., and T. Notteboom. 2023. Implications of COVID-19 on the US Container Port Distribution System: Import cargo Routing by Walmart and Nike. International Journal of Logistics Research and Applications 26 (11): 1536-1555.
Chen, J., T. Notteboom, X. Liu, H. Yu, N. Nikitakos, and C. Yang. 2019. The Nicaragua Canal: Potential Impact on International Shipping and Its Attendant Challenges. Maritime Economics & Logistics 21: 79-98.
Chen, K., S. Xu, and H. Haralambides. 2020. Determining Hub Port Locations and Feeder Network Designs: The Case of China-West Africa Trade. Transport Policy 86: 9-22.
Container News. 2024. 80% of All Container Ships on Suez Route Divert to Cape of Good Hope. January 9th. https://container-news.com/80-of-all-conta iner-ships-on-suez-route-divert-to-cape-of-good-hope/
Cullinane, K.P.B., and H. Haralambides. 2021. Global Trends in Maritime and Port Economics: The COVID-19 Pandemic and Beyond. Maritime Economics & Logistics 23: 369-380.
Cullinane, K.P.B., H. Haralambides, and T. Notteboom. 2023. Short-Term Effects and Longer-Term Impacts of the Covid-19 Pandemic on the International Shipping and Port Industries. International Journal of Transport Economics L (1/2): 45-88.
Economist Intelligence Unit. 2024. War Risks Raise Marine Insurance Premiums. January 12th. https:// www.eiu.com/n/war-risks-raise-marine-insurance-premiums/
Gunnarsson, B., and A. Moe. 2021. Ten Years of International Shipping on the Northern Sea Route. Arctic Review on Law and Politics 12: 4-30.
Guzansky, Y. and O. Eran. 2018. The Red Sea: An Old-New Arena of Interest. INSS Insight. No. 1068, June 24th. https://www.inss.org.il/publication/red-sea-old-new-arena-interest/
Haralambides, H.E. 2023. The State-of-Play in Maritime Economics and Logistics Research (20172023). Maritime Economics & Logistics. https://doi.org/10.1057/s41278-023-00265-x.

Haralambides, H.E. and O. Merk. 2020. The Belt and Road Initiative: Impacts on Global Maritime Trade Flows. International Transport Forum Discussion Papers, No. 2020/02, OECD Publishing, Paris.
Hartman, P.L., J.A. Ogden, J.R. Wirthlin, and B.T. Hazen. 2017. Nearshoring, Reshoring, and Insourcing: Moving Beyond the Total Cost of Ownership Conversation. Business Horizons 60 (3): 363-373.
Hokayem, E., and D.B. Roberts. 2016. The War in Yemen. Survival 58 (6): 157-186. https://doi.org/10. 1080/00396338.2016.1257202.

Humpert, M. 2024. Northern Sea Route Saw Seven Containership Voyages in 2023, including Controversial Chinese Container Ship, High North News.
IMO. 2023. 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions From Ships, Annex 1-Resolution MEPC.377(80), Marine Environment Protection Committee (MEPC), Adopted on 7 July 2023, London: International Maritime Organization.
International Energy Agency. 2023. Oil Market Report. https://www.iea.org/reports/oil-market-report-december-2023
Javorcik, B., L. Kitzmueller, H. Schweiger, and M.A. Yildirim. 2023. Economic costs of friend-shoring. Centre for Economic Studies IFO Institute Working Paper No. 10869. Munich.
Kent, Paul, and Hercules Haralambides. 2022. A Perfect Storm or an Imperfect Supply Chain? The US Supply Chain Crisis. Maritime Economics & Logistics. https://doi.org/10.1057/ s41278-022-00221-1.
Lee, T., and H.J. Kim. 2015. Barriers of Voyaging on the Northern Sea Route: A Perspective from SHIPPING COMPAnies. Marine Policy 62: 264-270.
Lee, H.L., V. Padmanabhan, and S. Whang. 1997. The Bullwhip Effect in Supply Chains. IEEE Engineering Management Review 43 (2): 108-117.
Maihold, G. 2022. A New Geopolitics of Supply Chains: The Rise of Friend-Shoring. Social Science Open Access Repository. https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-81700-2
NHK. 2024. Suzuki Suspends Plant in Hungary Over Houthi Attacks in the Red Sea. January 16th. https://www3.nhk.or.jp/nhkworld/en/news/20240116_26/#:~:text=Suzuki Motor says% 20it%20has,from%20January%2015%20to%2021
Nightingale, L. 2024. Red Sea Attacks Prompt 2m TEU Drop in Suez Boxship Traffic. Lloyds List. January 10th. https://www.lloydslist.com/LL1147891/Red-Sea-attacks-prompt-2m-teu-drop-in-Suez-boxship-traffic
Notteboom, T.E. 2012. Towards a New Intermediate Hub Region in Container Shipping? Relay and Interlining Via the Cape Route vs. the Suez Route. Journal of Transport Geography 22: 164-178.
Notteboom, T.E., T. Pallis, and J.P. Rodrigue. 2021. Disruptions and Resilience in Global Container Shipping and Ports: The COVID-19 Pandemic Versus the 2008-2009 Financial Crisis. Maritime Economics & Logistics 23: 179-210.
Notteboom, T.E., and J.P. Rodrigue. 2011. Challenges to and Challengers of the Suez Canal. Port Technology International: The Review of Advanced Technologies for Ports and Terminals World-Wide 51: 14-17.
Orkaby, A. 2021. The Red Sea and the Gulf of Aden. In Air Power in the Indian Ocean and the Western Pacific: Understanding Regional Security Dynamics, 1st ed., ed. H.M. Hensel. Abingdon: Routledge.
Peng Er, L. 2018. Thailand’s Kra Canal Proposal and China’s Maritime Silk Road: Between Fantasy and Reality? Asian Affairs: An American Review 45 (1): 1-17.
Piatanesi, B., and J.M. Arauzo-Carod. 2019. Backshoring and Nearshoring: An Overview. Growth and Change 50 (3): 806-823.
RANE Worldview. 2016. A New Threat to Red Sea Shipping. October 5th. https://worldview.stratfor.com/ article/new-threat-red-sea-shipping
Rasmussen, N. 2024. Record Deliveries Could Push Container Fleet Above 30 Million Teu in 2024. BIMCO Market Report. January 10th. https://www.bimco.org/news-and-trends/market-reports/shipp ing-number-of-the-week/20240110-snow
Reuters. 2023. Suez Canal Annual Revenue Hits Record USD9.4 Billion, Chairman Says. June 21st. https://www.reuters.com/world/africa/suez-canal-annual-revenue-hits-record-94-bln-chair man-2023-06-21/
Reuters. 2024a. Egypt’s Suez Canal Revenues Down Due to Houthi Attacks. January 12th. https:// www.reuters.com/markets/commodities/egypts-suez-canal-revenues-down-40-due-houthi-attac ks-2024-01-11/
Reuters. 2024b. Tesla, Volvo Car Pause Output as Red Sea Shipping Crisis Deepens. January 13th. https://www.reuters.com/business/autos-transportation/tesla-berlin-suspend-most-produ ction-two-weeks-over-red-sea-supply-gap-2024-01-11/
Reuters. 2024c. Saudi Arabia Has Not Yet Joined BRICs-Minister. January 16th. https://www.reuters. com/world/saudi-arabia-has-not-yet-joined-brics-minister-2024-01-16/
Seadistance.net. 2024. Sea distance calculator. http://www.shiptraffic.net/2001/05/sea-distances-calcu lator.html

Schøyen, H., and S. Bråthen. 2011. The Northern Sea Route Versus the Suez Canal: Cases from Bulk Shipping. Journal of Transport Geography 19 (4): 977-983.
Solvang, H.B., S. Karamperidis, N. Valantasis-Kanellos, and D.W. Song. 2018. An Exploratory Study on the Northern Sea Route as an Alternative Shipping Passage. Maritime Policy & Management 45 (4): 495-513.
Theocharis, D., V.S. Rodrigues, S. Pettit, and J. Haider. 2019. Feasibility of the Northern Sea Route: The Role of Distance, Fuel Prices, Ice Breaking Fees and Ship Size for the Product Tanker Market. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review 129: 111-135.
Tseng, P.H., and K. Cullinane. 2018. Key Criteria Influencing the Choice of Arctic Shipping: A Fuzzy Analytic Hierarchy Process Model. Maritime Policy & Management 45 (4): 422-438.
Tseng, P.H., and N. Pilcher. 2022. Examining the Opportunities and Challenges of the Kra Canal: A PESTELE/SWOT Analysis. Maritime Business Review 7 (2): 161-174.
Tukamuhabwa, B.R., M. Stevenson, J. Busby, and M. Zorzini. 2015. Supply Chain Resilience: Definition, Review and Theoretical Foundations for Further Study. International Journal of Production Research 53 (18): 5592-5623.
UNCTAD. 2024. Red Sea, Black Sea and Panama Canal: UNCTAD Raises Alarm on Global Trade Disruptions. January 26th. https://unctad.org/news/red-sea-black-sea-and-panama-canal-unctad-raises-alarm-global-trade-disruptions
US Department of Defense. 2023. Statement from Secretary of Defense Lloyd J. Austin III on Ensuring Freedom of Navigation in the Red Sea, 18 December 2023.
US Department of Transportation. 2023. Transportation Statistics Annual Report 2023, Bureau of Transportation Statistics, Washington, DC. https://doi.org/10.21949/1529944
US Energy Information Administration. 2023. Red Sea Chokepoints are Critical for International Oil and Natural Gas Flows. December 4th. https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=61025
Van Hassel, E., T. Vanelslander, K. Neyens, H. Vandeborre, D. Kindt, and S. Kellens. 2022. Reconsidering Nearshoring to Avoid Global Crisis Impacts: Application and Calculation of the Total Cost of Ownership for Specific Scenarios. Research in Transportation Economics 93: 101089.
Wright, R. 2024. Red Sea Security Fears Cut Container Shipments Through Suez Canal. Financial Times. January 10th. https://www.ft.com/content/007e8ec6-7124-4e11-b40f-9863bf64df0c
Verny, J., and C. Grigentin. 2009. Container Shipping on the Northern Sea Route. International Journal of Production Economics 122 (1): 107-117.
Xeneta. 2024a. Red Sea Crisis: Latest data from Xeneta Forecasts Ocean Freight Shipping Rates are Set to Rise Further in February. January 23rd. https://www.xeneta.com/news/red-sea-crisis-latest-data-from-xeneta-forecasts-ocean-freight-shipping-rates-are-set-to-rise-further-in-february
Xeneta. 2024b. Shippers must act quickly to protect supply chains amid surging ocean freight rates and market confusion. January 11th. https://www.xeneta.com/blog/red-sea-crisis-shippers-must-act-quickly-to-protect-supply-chains-amid-surging-ocean-freight-rates-and-market-confusion#:~:text= The%201atest%20data%20from%20Xeneta,Mediterranean%20have%20increased%20by%20118%25
Xu, H., Z. Yin, D. Jia, F. Jin, and H. Ouyang. 2011. The Potential Seasonal Alternative of Asia-Europe Container Service Via Northern Sea Route Under the Arctic Sea Ice Retreat. Maritime Policy & Management 38 (5): 541-560.
Yip, T.L., and M.C. Wong. 2015. The Nicaragua Canal: Scenarios of Its Future Roles. Journal of Transport Geography 43: 1-13.
Zhu, S., X. Fu, A.K. Ng, M. Luo, and Y.E. Ge. 2018. The Environmental Costs and Economic Implications of Container Shipping on the Northern Sea Route. Maritime Policy & Management 45 (4): 456-477.

Publisher’s Note Springer Nature remains neutral with regard to jurisdictional claims in published maps and institutional affiliations.

Accepted: 14 February 2024 / Published online: 20 February 2024
© The Author(s), under exclusive licence to Springer Nature Limited 2024

The attack of Hamas on Israel of October 7, 2023, and the military response of the latter in Gaza have made news headlines for much of the last quarter of 2023 and early 2024. The international community has attempted to prevent escalation and the spreading of the conflict to other parts of the Middle East and the wider world. Despite those efforts, a major security situation emerged in mid-November in the Red Sea and the Strait of Bab al-Mandab more specifically (map in Fig. 1), when Houthi Rebels based in Yemen started to target international shipping transiting through the region. In a matter of weeks, the situation escalated, adversely affecting both shipping and trade.

The Red Sea crisis is yet another major disruption affecting the dynamics in shipping and logistics. In the past few years, interoceanic passages and routes have been significantly affected by a series of weather anomalies (e.g., the drought which has reduced the capacity of the Panama Canal by (Associated Press 2024), military conflicts (e.g., the Russia-Ukraine war; the Gaza-Israel crisis), and nautical

accidents and vessel groundings (e.g., the ‘Ever Given’ incident, when the Suez Canal was blocked for six days in March 2021, at a cost to trade of USD10 billion a day).

This editorial provides not only insights into the course of events which have occurred during the Red Sea crisis, but it also analyzes the short-term-and probably longer-term-impacts of the Red Sea crisis on vessel operations and shipping networks; freight rates and pricing practices; and on global supply chains. The Editorial was finalized on February 13, 2024. As the Red Sea crisis is still unfolding at the time of writing, the Editorial focuses primarily on the early impacts of the crisis on the shipping industry and global supply chains. The full impacts can only be known with some degree of accuracy once the crisis has come to an end or has been contained in such a way that the levels of uncertainty and insecurity faced by shipping and trade have been reduced to acceptable levels. However, it remains unclear under what conditions shipping lines will consider the Red Sea as a safe passage. Will they resume vessel transits when the Red Sea is without incidents for number of days, or alternatively, will the Red Sea passage be considered safe only when Houthi rebels formally agree to stop all actions after negotiation talks or military intervention?

The current crisis in the Red Sea has been brewing for some time, with its origins in the ongoing civil war in Yemen between the internationally recognized government, operating out of Saudi Arabia, and the Houthi militia. While the former is primarily backed by Saudi Arabia and an international coalition, the latter has the support of both Iran and troops allegiant to the former President Ali Abdullah Saleh (Guzansky and Eran 2018).

The roots of the civil war in Yemen are far too complex to analyze in this editorial; this would be beyond our scope anyway. However, one might not be totally wrong in seeing this conflict which, in ten years, has claimed the lives of more than a quarter of a million people due to the hostilities and their consequences, as the terrain of Saudi-Iranian rivalries. With the acceptance of the two countries into the BRICS in August 2023 (effective January 1, 2024), the world had hoped that a kind of rapprochement among the two arch-rivals was on the horizon, engineered by China: Saudi Arabia’s biggest oil buyer. Unfortunately, at the January 2024 Davos meeting in Switzerland, Saudi Arabia announced that “Saudi Arabia has not yet joined BRICS” (Reuters 2024c). Apparently, the country’s indecisiveness is not totally independent of either the evolution of the Gaza/Red Sea situation or of the, again, heightened frictions between China and the US, in spite of the warm encounter of the two leaders at the San Francisco APEC meeting of November 2023.

In 2014, the Houthi militia succeeded in capturing the main ports and cities along Yemen’s Red Sea coast. What started as a civil war, confined solely to Yemen, soon escalated into a regional conflict, with a Saudi-led military intervention in support of the government in March 2015 (Hokayem and Roberts 2016). This intervention was primarily aimed at ensuring the security of the Bab al-Mandab strait: a chokepoint at the southern entrance to the Red Sea (see Fig. 1). Shared by Yemen, Eritrea and Djibouti, the Bab al-Mandab chokepoint is the Cerberus that ‘guards’ the entrance to the Red Sea. The Strait has a width of something less than 30 km and it is divided into two channels by Perim Island (Al-Yadomi 1991). The Strait makes the strategic importance of the Gulf of Aden even more pronounced, with most major powers, starting with China (in Djibouti) and the US, maintaining a military presence in the Gulf which has traditionally been plagued by high levels of piracy activity and illegal arms trafficking over the dark web and in other ways. International cooperation initiatives and regional laws (e.g., Djibouti’s) have been rather unsuccessful in improving the security situation in the Gulf.

The relative success of the Saudi military intervention in 2015 has not, however, prevented the Houthi militia from engaging in maritime reprisals since that time. Using drone boats, cruise missiles, speedboats, and mines (Knights and Mello 2015; Abdullah and Singh 2018), the narrowness of the Bab al-Mandab strait has been utilized by the Houthi militia to instigate sporadic attacks mainly, but not exclusively, against Saudi military vessels and oil cargoes, ultimately driving Saudi Arabia to suspend its oil exports through the Bab al-Mandab strait (Orkaby 2021).

When Israel started its military action against Hamas in Gaza in mid-October 2023, Muslim countries and groups such as Hezbollah did not declare war on Israel. The notable exception was the Ansar Allah (Partisans of God) group: Houthi rebels who control the west of Yemen including most of its Red Sea coast near the Strait of Bab Al-Mandab. In early November 2023, the Houthi launched long-range ballistic missiles at Israel, but all were intercepted by the US and the Saudi military. From

mid-November 2023, the Houthi militia started to focus more on attacking merchant vessels. Initially, hijacking actions were conducted such as on the roro vessel Galaxy Leader. This was soon followed by attacks on merchant vessels traveling through the lower Red Sea and the Strait of Bab Al-Mandab, using drones, missiles, and gunmen on speedboats. While the Houthi initially claimed they were only targeting merchant vessels traveling to or from Israel or of Israeli ownership, it soon became evident that also ships of countries supportive of Israeli actions in Gaza were being attacked.

By mid-December 2023, security threats escalated to the point where Maersk, MSC, BP, and other shipping groups suspended canal passages or started to reroute traffic via the Cape of Good Hope. At the same time, a maritime coalition to defend shipping against attacks was initiated. Table 1 provides an overview of the main incidents and events during the Red Sea crisis, listing the many (mostly failed) attacks on cargo ships. When the lack of security in the region started to hurt international shipping and trade, a growing international reaction emerged, led by the US. A key statement was made on December 18, 2023, by US Secretary of Defense Lloyd Austin, explicitly referring to the freedom of navigation and resulting in the establishment of Operation Prosperity Guardian:

The situation escalated further in early January 2024, with a massive Houthi attack on January 10, followed on January 12 by the first counterstrike by air on Yemen territory by US and UK military forces. Between mid-November and midFebruary, some 40 Houthi attacks have been carried out on vessels transiting the southern Red Sea and the Gulf of Aden. Damage on ships has been minimal in most cases, mainly thanks to the interception and neutralization of a large number of Houthi missiles, drones, and speedboats by warships in the region. By the third week of January, the attacks were spreading in terms of both geography (i.e., no longer only in the southern part of the Red Sea but also in the Gulf of Aden) and the scope of the targets (i.e., also targeting naval vessels). The expanding geographical scope of the risk zone makes it increasingly difficult for the navies, who are having to spread their already limited assets over a wider area.

Source The authors, based on mainstream and specialized news reports.

The threat of retaliations from both sides has brought security concerns into a new phase. The Houthi militia-as certain analysts foresee-might even aim for a direct confrontation with the US. Such an escalation in the Red Sea crisis could undermine the ongoing peace talks between the Houthi and Saudi Arabia who, as mentioned earlier, have been involved in a bloody war since 2015. Concerns also persist that the situation could escalate still further if a successful Houthi attack were to result in fatalities on board vessels and/or the sinking of cargo ships transiting the Red Sea. However, the security situation could improve significantly overnight, in case an agreement is reached, between all parties concerned, on a longer-term ceasefire in Gaza.

The Red Sea is one of the world’s major interoceanic trade passages with two entries: the Suez Canal in the North and the Bab al-Mandab Strait in the south. According to the US Energy Information Administration (2023), an annual average of 8.8 million barrels of oil shipments pass through the Bab al-Mandab strait each day, representing of the global demand of 101.7 million barrels per day in December 2023 (International Energy Agency 2023). The Suez Canal route is normally used by nearly one-third of global container traffic and around 12-15% of global goods trade (UNCTAD 2024). Data from Lloyd’s Intelligence show that about 1500 merchant vessels per month would normally transit the Suez Canal before the start of the Red Sea crisis in mid-November. Changes in the composition of the vessels transiting the Suez Canal over time can be inferred from Fig. 2. While

A vessel speed increase from 16 to 17 knots typically leads to a increase in bunker consumption per day for a mega container ship.
Source The authors
the full impact of the Red Sea crisis on shipping and global supply chains is yet to be seen, businesses and shipping lines are trying, as far as possible, to mitigate the potential logistics ramifications of the crisis. This section explores the major current and potential future impacts of the Red Sea crisis by examining (a) the impacts on vessel operations and shipping network configurations, (b) changes in freight rates and surcharge practices, and (c) broader ramifications for global supply chains.

The attacks carried out by the Houthi militia have clearly and dramatically reduced trade through the Suez Canal, as shipping lines have opted to reroute their vessels on the significantly longer voyage around the Cape of Good Hope. In the absence of any ports of call at all, Seadistance.net (2024) suggests that circumnavigating Africa as an alternative route to the Suez Canal adds 4575 nautical miles in sailing distance between Shanghai and Rotterdam and 12 days in additional sailing time, assuming an average speed of 16 knots. Table 2 presents our estimates based on the characteristics of a typical weekly liner service on the Asia-North Europe trade route, and assuming an average speed increase of only one knot in the case of Cape rerouting. The diversion around the Cape causes total sailing distance to increase by , while total round voyage time goes up by .

Irrespective of the additional costs and time involved, however, the vast majority of large container carriers have suspended Red Sea operations, while the fleets of a number of smaller niche and regional operators continue to use the Red Sea. CMA CGM was the only large container carrier still transiting the Red Sea with the help of escorts by the French navy. Eventually, the French carrier also switched to the Cape route in early February 2024.

Linerlytica data show that between December 15, 2024, and January 7, 2024, a total of 354 container ships have been diverted to the Cape route, representing a capacity of 4.65 million TEU or of the global container fleet (Container News 2024). Clarksons Research came up with similar figures for January 9, 2024: 364 containerships with a capacity of 4.2 million TEU (Wright 2024). These figures suggest that about of all containerships that would normally pass via the Suez Canal were rerouted via the Cape. In late December 2023, Goldman Sachs already reported that the Red Sea crisis affects approximately of global container trade with 70 to of vessels having been rerouted, while UNCTAD (2024) estimates that the trade volume going through the Suez Canal decreased by over the last two months. When examining the liner service announcements of carriers and alliances, it becomes apparent that rerouting via the Cape will continue into February 2024 (Xeneta 2024a). Obviously, carriers can shift back to the Suez route earlier should the security situation in the Red Sea, Bab al-Mandab, and the Gulf of Aden suddenly improves. The wide adoption of rerouting vessels via the Cape of Good Hope has several impacts:

SCA suffered a loss of USD 175 to 350 million of canal transit fees, only from container vessels, between December 15, 2023 and January 9, 2024.

The Red Sea crisis adds to the call for more routing flexibility in the global transport network. Bottlenecks (or, better, chokepoints) in the global shipping network such as Bab al-Mandab, or the Red Sea by and large, are many and so have been the various plans to bypass them, motivated by concerns about the security of navigation and of naval deployments (Haralambides and Merk 2020). China, for instance, is not particularly happy with the Straits of Malacca and she has often been found willing to look into, even finance, the Kra Canal, which would cut Thailand in half, bypassing the Straits of Malacca, much to the disgruntlement of Singapore (Peng Er 2018; Tseng and Pilcher 2022). Among other benefits, this would save more than three days in navigational time. The Panama Canal chokepoint has given rise to the now defunct idea of building the Nicaragua canal (Yip and Wong 2015; Chen et al. 2019). Presently, a Maglev technology tunnel in northern Colombia, connecting the Atlantic and the Pacific oceans in 30 min over a distance of 130 km , is in search of private investors. Similar ideas, to bypass the Red Sea, are not missing either: The latest is the India-Middle East-Europe Corridor (IMEC), while the Arctic North Sea Route (NSR) is a niche alternative to Suez examined and tested over many years (see Fig. 1 for an overview of routing alternatives on the main east-west trade routes).

As might be expected, the Red Sea crisis has had a noticeable impact on spot freight rates. The Shanghai Containerized Freight Index (SCFI) for North Europe increased from 707 USD/TEU in mid-November to 3103 USD/TEU in the third week (W3) of January 2024 (+339%), followed by a small decrease to reach 2723 USD/TEU in W6 2024. The massive freight rate increases remained much lower, however, than the record freight rates encountered during the COVID-19 years (2021-early 2022), close to 8000 USD/TEU. The SCFI for the Med recorded a increase in the same period, to reach 4037 USD/TEU in W3 2024 (Fig. 3), followed by a modest drop to 3753 USD/TEU in week 6. It should be noted that sailings to Mediterranean ports are significantly longer due to the situation in the Red Sea. Other indices report similar increases. The Drewry World Container Index for transporting an FEU from China to North Europe surged to USD 4,406 in mid-January 2024 (+ compared to mid-November 2023). Data from Xeneta (2024b) show ocean freight rates from the Far East to North Europe to have increased by since

the crisis escalated in mid-December 2023. Freight rate increases are also in part a result of growing fears of insufficient shipping capacity and containers, to transport products before the Chinese New Year Spring Festival.

Rate impacts can also be found in other trade routes, mainly in the Trans-Pacific (SCFI of 3974 USD/TEU in mid-January 2024) and the China-East Coast North America (ECNA) routes ( 5813 USD/TEU). The latter route has been strongly impacted by the combined effect of the Red Sea crisis and the Panama Canal’s low water levels which have severely restricted the daily vessel transits since early 2023. The low water situation in the Panama Canal had already caused notable changes to vessel routings, with diversions of quite a few Asia-ECNA services from the Panama Canal route to Suez. However, with the emergence of the Suez crisis, there has been significant motivation for Asian-sourced cargoes, bound for ECNA destinations, to utilize transpacific routings to access land-bridge rail services from US West Coast ports. A lateral impact of this trend would be the revival of WCNA port throughputs, which have been losing out constantly to ECNA ports (Kent and Haralambides 2022; Cariou and Notteboom 2023).

Long-term contract rates in container shipping might also be impacted by the Red Sea crisis. If the current situation persists for long, new contracts will be negotiated at much higher rates than before the outbreak of the crisis. Also, container carriers might no longer honor long-term contracts, pushing shippers onto the spot market. In particular, carriers might opt for contracts of the lowest agreed rates, considering

them of lower value, vis à vis spot rates. This can have operational implications for shippers, such as an increased risk of container rollings.

The higher freight rates are a combined result of capacity being absorbed by the longer Cape route, which reduces available slots per unit of time, by the additional fuel costs involved in this route due to the longer distance, and by the negative shipper expectations about the (un)availability of capacity going forward. Ancillary costs such as insurance have also increased. Insurance risk premiums for sailing through the high-risk area increased from of the value of a ship in early December 2023 to about to in mid-January 2024 (Economist Intelligence Unit 2024). According to Bloomberg (2024), vessel insurance for passing the Bab Al-Mandab Strait has increased to of the vessel value by the third week of January 2024. This implies USD 1.1 to 1.5 million in insurance costs for a 20,000 + TEU container vessel of a value of USD 150 million. In spite of the elevated insurance and fuel costs, the savings from not having to pay canal fees reduce significantly the cost differential between the two routes. This gives carriers even less incentive to return to the Suez routing if risk levels (and associated insurance costs) remain high. In the bulk charter market, ship owners and charterers are attempting to balance the risks associated with a Red Sea transit. From a legal point of view, it is difficult to refuse a voyage when insurers are still prepared to insure it. However, the surge in insurance costs has made it much easier for the parties involved to agree on a rerouting via the Cape.

The additional net costs of rerouting have prompted carriers to announce special surcharges. Since late November 2023, most container carriers have introduced ‘war risk surcharges’ for shipments to and from Israel. On December 20, 2023, CMA CGM introduced a ‘Red Sea Charge’ of USD 2700 per FEU for all cargo shipped to or from Red Sea ports. The carrier also implemented a ‘contingency charge’ of USD 1000 per FEU on the westbound Asia-Med route and USD 525 per FEU for eastbound Europe-Asia shipments. In early January 2024, MSC introduced a ‘contingency adjustment charge’ of USD 500 per TEU and USD 1000 per FEU on the Europe-Asia and Europe-Middle East routes. Hapag-Lloyd uses a similar ‘operational recovery surcharge.’ Maersk applies a ‘Transit Disruption Surcharge’ for cargo on vessels affected by the disruptions. The surcharge amounts to USD 400 per FEU and applies to bookings between December 21, 2023, and January 28, 2024. As the service disruptions impact the flow of empty equipment, a number of carriers have also implemented empty equipment imbalance surcharges. The above surcharges come on top of other widely used surcharges such as the bunker adjustment factor (BAF; a fuel surcharge) or peak season surcharges.

Despite the higher freight rates, the Red Sea crisis and diversions around the Cape are not expected to structurally improve the demand/supply imbalance in the

container market. As mentioned earlier, a lot of new vessel capacity will become operational in 2024 and 2025, exceeding demand expectations, even considering the need for additional vessels to compensate for the longer sailing distances around the Cape. It is highly likely that the Red Sea crisis will prove to be merely a delaying factor in the growing overcapacity situation in liner shipping. In other words, the global container market is getting so heavily oversupplied with new vessels that there is ample room to cover the current scale of the Red Sea disruptions. Carriers started to reschedule their services in late January 2024, and the peak effect before the Chinese New Year has already been discounted. Overcapacity adds further downward pressure on freight rates in the medium term. In early February 2024, major carriers such as Maersk suggested that they do not expect the crisis to significantly improve the operating margins in the industry for the year 2024. A lot will depend on how long the Red Sea crisis will last.

The Red Sea crisis affects trade conditions and shippers are challenged to build resilience and work on contingency plans until confidence in the security of the Red Sea route has been restored. Shippers try to adapt to a new Cape route reality by diversifying their supply chains and looking at alternative routes and transport modes.

The crisis is generating a heightened interest in Eurasian overland rail services, which are faster but more expensive than seaborne transport. Transit times on the most northern rail corridor connecting China via Kazakhstan and Russia to Poland and Western Europe typically range between 15 and 25 days, with freight rates ranging from 7000 to 15,000 euro per container. The Eurasian rail services primarily constitute a niche option for high-value cargo in limited quantities, so their overall share in Asia-Europe trade is expected to remain rather modest.

Next to a growing interest in Eurasian rail services, there is also a visible interest in combined air and sea transport. There has also been an upward surge in demand (and freight rates therefore) for air cargo transport of high-value shipments from Asia to Europe, particularly from the Middle East to both Europe and the US. For example, Freightos reported that the average air freight cost on the Middle East to Europe route increased to USD 2.03 per kg in the period between midDecember 2023 and mid-January 2024. By including air transport in the supply chain, a part of the delays and uncertainties can be avoided. The additional cost of expensive air freight solutions can be accepted, particularly when there exists a severe risk of production stoppages or empty shelves.

The massive vessel rerouting via the Cape can result in congestion in alternative routes which in its turn will also impact the supply chain. The longer transit times associated with the Cape route have generated some short-term impacts for shippers. The latter are confronted with much higher floating inventories and delayed deliveries, i.e., with higher unreliability that strikes at the heart of efficient global logistics. These effects affect particularly industries that rely on just-in-time (JIT) and make-to-order (MTO) delivery and production systems. For
example, in the automotive industry, Tesla suspended production at its Gigafactory Berlin-Brandenburg between January 29 and February 11 due to a discontinuation in the constant flow of components from Asian suppliers to the German plant caused by vessel reroutings (Reuters 2024b). Volvo Cars in Ghent (Belgium) ceased production for three days in mid-January, also due to a shortfall of components (Reuters 2024b). Suzuki Motor suspended production at its plant in Hungary between 14 and 21 January 2024 (NHK 2024). The fruit and vegetable business is another sector impacted by the longer transit times. These examples show that MTO/ JIT based production facilities and supply chains feel immediately the effects of any major disruption to the clockwork operations of the global production/distribution systems. Such short-term shortages of components and products increase the risk of a bullwhip effect (Lee et al. 1997), whereby small fluctuations can be amplified and cause bigger repercussions along the chain, such as in seaports. The sudden switch to the Cape route in the early weeks of the Red Sea crisis was most impactful. However, by late January, some shipping lines started to adjust their schedules to fit the new Africa routing reality. This significantly reduced uncertainty about maritime transit times, allowing supply chain planners to implement more robust solutions for streamlining the goods flow.

Another direct effect of the Red Sea crisis is box availability concerns. Longer roundtrip times and adjusted sailing routes mean that quite a number of empty containers end up in the wrong place at the wrong time. The Baltic Exchange (2024) estimated a shortfall of about 780,000 TEUs in Asia just prior to the Chinese New Year. To relieve some of the pressure, the production of new boxes (mainly in China) has grown since late December 2023.

A number of commentators have been seeing the timing of the Red Sea crisis as the preamble of a ‘perfect storm’ in global supply chains: Fast rising freight rates and surcharges; longer transit times for ships urgently required in Asia to load before the Chinese New Year; and box availability issues, all compounded by the enduring capacity restrictions experienced at the Panama Canal, they indicate a metaphorical ‘perfect storm.’ In such a situation, shippers are anxious to secure vessel and box capacity from freight forwarders and carriers, and this comes at a price. Still, there is the general feeling that the current crisis is far more manageable compared to what supply chains had to endure during the COVID-19 disruptions. In a way, this is partly explained by the fleet capacity situation, in terms of (un)availability, which was far worse then (see Notteboom et al. 2021; Cullinane and Haralambides 2021; Cullinane et al. 2023 for a more detailed analysis).

Shipping, global logistics, and ports are operating in a volatile environment characterized by uncertainty and risks imposed on their stakeholders not only by the external environment, but also by their own actions and business decisions.

It is not unimaginable that, during 2024, the Red Sea crisis will be combined with other disruptions such as extreme weather events or geopolitical tensions. These could extend the period of supply chain unreliability, witnessed by both
shipping and ports since the outbreak of the COVID-19 crisis in 2020 (Notteboom et al. 2021; Cullinane and Haralambides 2021; Cullinane et al. 2023). In a ‘VUCA’ world (Volatile, Uncertain, Complex, and Ambiguous; Bennet and Lemoine 2014), turbulence in shipping markets is likely to persist, requiring resilience and proactive planning to withstand additional shocks.

If the security situation in the Red Sea does not improve significantly in Q2 2024, this might lead to an increased risk of inflationary pressures, depending on how long the disruption persists and whether other disruptions emerge. In the meantime, decision-makers in supply chains will seek to implement short-term solutions to the difficulties faced. This has already resulted in:
(a) Rerouting of vessels A fairly speedy rerouting of maritime flows which may well persist into the medium-term, depending on how the Red Sea crisis evolves;
(b) Using modal alternatives greater use of modal alternatives, primarily of rail (particularly Eurasian and US land-bridges); and
(c) Supply chain redesign a revamping of sourcing, supply chain configurations, and production schedules.

Depending on how events evolve, some interesting questions arise as to whether some of the above short-term, adaptive, steps (fire-fighting) will be accepted and adopted as longer-term logistics solutions-i.e., as structural adjustments:

The Cape route is not discovered today. As a matter of fact, circumnavigating Africa has been the sole alternative in the Asia-Europe trades during the Arab-Israeli wars (the Suez Crisis of 1956; the Six-Day war of 1967 and the Yom Kippur war of 1973), and whenever there was intensification of piracy activities in the Red Sea, high bunker prices and need for slow steaming, exorbitant hikes in Suez Canal tolls, etc. (Notteboom and Rodrigue 2011a, b; Notteboom 2012). Incidentally, the Cape Route does not serve only Europe, but ships, on their way there, or to the Americas, can tranship at South African ports, thus also serving both East and West Africa (see Fig. 1). Two other, perhaps more ‘radical,’ alternatives to Suez are the Arctic Northern Sea Route (NSR) and the recently announced India-Middle East-Europe Corridor (IMEC).

Irrespective of the current crisis, the NSR has been studied for years and major companies such as Cosco and Maersk have experimented with its use. The route is shorter compared to Suez and, as a result of the accelerating melting of Arctic ice, NSR could claim an increasing share of the Suez traffic, in the bilateral trade between China and the European Union which approaches rapidly 1 trillion USD (Lee and Kim 2015; Solvang et al. 2018; Tseng and Cullinane 2018; Theocharis et al. 2019; Xu et al. 2011). In theory, the NSR can serve as an all-water alternative to the Suez route, particularly to connect East Asia to Northern Europe. However, extant studies on NSR show that the economic feasibility of developing container shipping along this route is very low and a number of major container carriers have
even pledged not to develop the NSR option for environmental reasons (Verny and Grigentin 2009; Zhu et al. 2018). In the Summer of 2023, NSR shipping activity included the first and very modest regular container service between Asia and Europe operated by the Chinese NewNew shipping line using four small container vessels with capacities ranging from 1200 to 2800 TEUs (Humpert 2024). For now, the NSR remains a niche route for some energy- and mining-related maritime trade such as the transit of Norwegian LNG to Japan, or the shipment of hydrocarbons out of the Arctic (Schøyen and Bråthen 2011; Gunnarsson and Moe 2021).

The USD20 billion IMEC project, which also shortens distances by , was introduced by the leaders of the G20 summit in India (September 2023), as a concept circumventing the Red Sea and as a counterbalance to China’s Belt and Road Initiative (BRI). The concept involves sea-leg, connecting West India to the UAE: a railway line traversing Saudi Arabia, ending through Jordan to the Israeli ports, to be concluded by a final second maritime link to the southern European ports of Piraeus, Genova, and Marseilles.

As said above, a much less radical alternative and longer-term routing solution may be offered by cargoes that have up to now been moving from Asia to the US East Coast via Suez and now, during this crisis period, could switch via the Transpacific to the US West Coast ports in order to access US land-bridge rail services. A lateral impact of this trend would be the revival of WCNA port throughputs, which have been losing out consistently to ECNA ports in recent years (Kent and Haralambides, 2022; US Department of Transportation 2023).

If the appropriate level of service quality is successfully delivered by the alternative modal options that are being experimented with during this crisis, could this mean that a share of the market (however, small and, however, inexorably associated with high value and/or time-sensitive cargoes) is forever lost to container shipping?

Will the short-term fixes that are currently implemented provide impetus to more radical and permanent longer-term solutions? At the extreme, does a ‘VUCA world’ undermine the concept of globalization to such an extent that ‘reshoring,’ ‘nearshoring,’ and ‘friendshoring’ begin to emerge as trending supply chain strategies (Hartman et al. 2017; Piatanesi and Arauzo-Carod 2019; Maihold 2022; Van Hassel et al. 2022; Javorcik et al. 2023)

Whatever short-term or longer-term solutions are implemented for counteracting the difficulties caused by the current Red Sea crisis, it is to be hoped that this

experience will again reinforce the need for greater supply chain resilience (Tukamuhabwa et al. 2015) in the face of major disruptions to normal shipping operations. It remains to be seen, however, if the most important lessons learned during the COVID-19 pandemic can be put to good use in assuaging the worst potential effects of the current crisis.

Abdulla, K.A., and J.S.H. Singh. 2018. The Influence of Geography in Asymmetric Conflicts in Narrow Seas and the Houthi Insurgency in Yemen. Malaysian Journal of International Relations 6 (1): 84-90.
Al-Yadomi, H. 1991. The Strategic Importance of Bab Al-Mandab Strait. US Army War College, Pennsylvania, April 9th. https://apps.dtic.mil/sti/pdfs/ADA236804.pdf
Associated Press. 2024. Panama Canal Traffic Cut by More Than a Third Because of Drought. January 19th. https://apnews.com/article/panama-canal-global-trade-routes-drought-climate-change-bd76a 77825a2e8e751a24346f8fd54a9
Baltic Exchange. 2024. FBX Index January 2024: Expect Disruptions to Continue. January 11th. https:// www.balticexchange.com/en/news-and-events/news/guest-column/2024/expect-disruptions-to-conti nue.html
Bennett, N., and J. Lemoine. 2014. What VUCA Really Means for You. Harvard Business Review 92 (1/2): 1-7.
Bloomberg. 2024. Add Soaring Insurance Bills to Mounting Red Sea Trade Chaos. January 15th. https://www.bloomberg.com/news/articles/2024-01-15/add-soaring-insurance-bills-to-mount ing-red-sea-trade-chaos
Cariou, P., and T. Notteboom. 2023. Implications of COVID-19 on the US Container Port Distribution System: Import cargo Routing by Walmart and Nike. International Journal of Logistics Research and Applications 26 (11): 1536-1555.
Chen, J., T. Notteboom, X. Liu, H. Yu, N. Nikitakos, and C. Yang. 2019. The Nicaragua Canal: Potential Impact on International Shipping and Its Attendant Challenges. Maritime Economics & Logistics 21: 79-98.
Chen, K., S. Xu, and H. Haralambides. 2020. Determining Hub Port Locations and Feeder Network Designs: The Case of China-West Africa Trade. Transport Policy 86: 9-22.
Container News. 2024. 80% of All Container Ships on Suez Route Divert to Cape of Good Hope. January 9th. https://container-news.com/80-of-all-conta iner-ships-on-suez-route-divert-to-cape-of-good-hope/
Cullinane, K.P.B., and H. Haralambides. 2021. Global Trends in Maritime and Port Economics: The COVID-19 Pandemic and Beyond. Maritime Economics & Logistics 23: 369-380.
Cullinane, K.P.B., H. Haralambides, and T. Notteboom. 2023. Short-Term Effects and Longer-Term Impacts of the Covid-19 Pandemic on the International Shipping and Port Industries. International Journal of Transport Economics L (1/2): 45-88.
Economist Intelligence Unit. 2024. War Risks Raise Marine Insurance Premiums. January 12th. https:// www.eiu.com/n/war-risks-raise-marine-insurance-premiums/
Gunnarsson, B., and A. Moe. 2021. Ten Years of International Shipping on the Northern Sea Route. Arctic Review on Law and Politics 12: 4-30.
Guzansky, Y. and O. Eran. 2018. The Red Sea: An Old-New Arena of Interest. INSS Insight. No. 1068, June 24th. https://www.inss.org.il/publication/red-sea-old-new-arena-interest/
Haralambides, H.E. 2023. The State-of-Play in Maritime Economics and Logistics Research (20172023). Maritime Economics & Logistics. https://doi.org/10.1057/s41278-023-00265-x.

Haralambides, H.E. and O. Merk. 2020. The Belt and Road Initiative: Impacts on Global Maritime Trade Flows. International Transport Forum Discussion Papers, No. 2020/02, OECD Publishing, Paris.
Hartman, P.L., J.A. Ogden, J.R. Wirthlin, and B.T. Hazen. 2017. Nearshoring, Reshoring, and Insourcing: Moving Beyond the Total Cost of Ownership Conversation. Business Horizons 60 (3): 363-373.
Hokayem, E., and D.B. Roberts. 2016. The War in Yemen. Survival 58 (6): 157-186. https://doi.org/10. 1080/00396338.2016.1257202.

Humpert, M. 2024. Northern Sea Route Saw Seven Containership Voyages in 2023, including Controversial Chinese Container Ship, High North News.
IMO. 2023. 2023 IMO Strategy on Reduction of GHG Emissions From Ships, Annex 1-Resolution MEPC.377(80), Marine Environment Protection Committee (MEPC), Adopted on 7 July 2023, London: International Maritime Organization.
International Energy Agency. 2023. Oil Market Report. https://www.iea.org/reports/oil-market-report-december-2023
Javorcik, B., L. Kitzmueller, H. Schweiger, and M.A. Yildirim. 2023. Economic costs of friend-shoring. Centre for Economic Studies IFO Institute Working Paper No. 10869. Munich.
Kent, Paul, and Hercules Haralambides. 2022. A Perfect Storm or an Imperfect Supply Chain? The US Supply Chain Crisis. Maritime Economics & Logistics. https://doi.org/10.1057/ s41278-022-00221-1.
Lee, T., and H.J. Kim. 2015. Barriers of Voyaging on the Northern Sea Route: A Perspective from SHIPPING COMPAnies. Marine Policy 62: 264-270.
Lee, H.L., V. Padmanabhan, and S. Whang. 1997. The Bullwhip Effect in Supply Chains. IEEE Engineering Management Review 43 (2): 108-117.
Maihold, G. 2022. A New Geopolitics of Supply Chains: The Rise of Friend-Shoring. Social Science Open Access Repository. https://nbn-resolving.org/urn:nbn:de:0168-ssoar-81700-2
NHK. 2024. Suzuki Suspends Plant in Hungary Over Houthi Attacks in the Red Sea. January 16th. https://www3.nhk.or.jp/nhkworld/en/news/20240116_26/#:~:text=Suzuki Motor says% 20it%20has,from%20January%2015%20to%2021
Nightingale, L. 2024. Red Sea Attacks Prompt 2m TEU Drop in Suez Boxship Traffic. Lloyds List. January 10th. https://www.lloydslist.com/LL1147891/Red-Sea-attacks-prompt-2m-teu-drop-in-Suez-boxship-traffic
Notteboom, T.E. 2012. Towards a New Intermediate Hub Region in Container Shipping? Relay and Interlining Via the Cape Route vs. the Suez Route. Journal of Transport Geography 22: 164-178.
Notteboom, T.E., T. Pallis, and J.P. Rodrigue. 2021. Disruptions and Resilience in Global Container Shipping and Ports: The COVID-19 Pandemic Versus the 2008-2009 Financial Crisis. Maritime Economics & Logistics 23: 179-210.
Notteboom, T.E., and J.P. Rodrigue. 2011. Challenges to and Challengers of the Suez Canal. Port Technology International: The Review of Advanced Technologies for Ports and Terminals World-Wide 51: 14-17.
Orkaby, A. 2021. The Red Sea and the Gulf of Aden. In Air Power in the Indian Ocean and the Western Pacific: Understanding Regional Security Dynamics, 1st ed., ed. H.M. Hensel. Abingdon: Routledge.
Peng Er, L. 2018. Thailand’s Kra Canal Proposal and China’s Maritime Silk Road: Between Fantasy and Reality? Asian Affairs: An American Review 45 (1): 1-17.
Piatanesi, B., and J.M. Arauzo-Carod. 2019. Backshoring and Nearshoring: An Overview. Growth and Change 50 (3): 806-823.
RANE Worldview. 2016. A New Threat to Red Sea Shipping. October 5th. https://worldview.stratfor.com/ article/new-threat-red-sea-shipping
Rasmussen, N. 2024. Record Deliveries Could Push Container Fleet Above 30 Million Teu in 2024. BIMCO Market Report. January 10th. https://www.bimco.org/news-and-trends/market-reports/shipp ing-number-of-the-week/20240110-snow
Reuters. 2023. Suez Canal Annual Revenue Hits Record USD9.4 Billion, Chairman Says. June 21st. https://www.reuters.com/world/africa/suez-canal-annual-revenue-hits-record-94-bln-chair man-2023-06-21/
Reuters. 2024a. Egypt’s Suez Canal Revenues Down Due to Houthi Attacks. January 12th. https:// www.reuters.com/markets/commodities/egypts-suez-canal-revenues-down-40-due-houthi-attac ks-2024-01-11/
Reuters. 2024b. Tesla, Volvo Car Pause Output as Red Sea Shipping Crisis Deepens. January 13th. https://www.reuters.com/business/autos-transportation/tesla-berlin-suspend-most-produ ction-two-weeks-over-red-sea-supply-gap-2024-01-11/
Reuters. 2024c. Saudi Arabia Has Not Yet Joined BRICs-Minister. January 16th. https://www.reuters. com/world/saudi-arabia-has-not-yet-joined-brics-minister-2024-01-16/
Seadistance.net. 2024. Sea distance calculator. http://www.shiptraffic.net/2001/05/sea-distances-calcu lator.html

Schøyen, H., and S. Bråthen. 2011. The Northern Sea Route Versus the Suez Canal: Cases from Bulk Shipping. Journal of Transport Geography 19 (4): 977-983.
Solvang, H.B., S. Karamperidis, N. Valantasis-Kanellos, and D.W. Song. 2018. An Exploratory Study on the Northern Sea Route as an Alternative Shipping Passage. Maritime Policy & Management 45 (4): 495-513.
Theocharis, D., V.S. Rodrigues, S. Pettit, and J. Haider. 2019. Feasibility of the Northern Sea Route: The Role of Distance, Fuel Prices, Ice Breaking Fees and Ship Size for the Product Tanker Market. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review 129: 111-135.
Tseng, P.H., and K. Cullinane. 2018. Key Criteria Influencing the Choice of Arctic Shipping: A Fuzzy Analytic Hierarchy Process Model. Maritime Policy & Management 45 (4): 422-438.
Tseng, P.H., and N. Pilcher. 2022. Examining the Opportunities and Challenges of the Kra Canal: A PESTELE/SWOT Analysis. Maritime Business Review 7 (2): 161-174.
Tukamuhabwa, B.R., M. Stevenson, J. Busby, and M. Zorzini. 2015. Supply Chain Resilience: Definition, Review and Theoretical Foundations for Further Study. International Journal of Production Research 53 (18): 5592-5623.
UNCTAD. 2024. Red Sea, Black Sea and Panama Canal: UNCTAD Raises Alarm on Global Trade Disruptions. January 26th. https://unctad.org/news/red-sea-black-sea-and-panama-canal-unctad-raises-alarm-global-trade-disruptions
US Department of Defense. 2023. Statement from Secretary of Defense Lloyd J. Austin III on Ensuring Freedom of Navigation in the Red Sea, 18 December 2023.
US Department of Transportation. 2023. Transportation Statistics Annual Report 2023, Bureau of Transportation Statistics, Washington, DC. https://doi.org/10.21949/1529944
US Energy Information Administration. 2023. Red Sea Chokepoints are Critical for International Oil and Natural Gas Flows. December 4th. https://www.eia.gov/todayinenergy/detail.php?id=61025
Van Hassel, E., T. Vanelslander, K. Neyens, H. Vandeborre, D. Kindt, and S. Kellens. 2022. Reconsidering Nearshoring to Avoid Global Crisis Impacts: Application and Calculation of the Total Cost of Ownership for Specific Scenarios. Research in Transportation Economics 93: 101089.
Wright, R. 2024. Red Sea Security Fears Cut Container Shipments Through Suez Canal. Financial Times. January 10th. https://www.ft.com/content/007e8ec6-7124-4e11-b40f-9863bf64df0c
Verny, J., and C. Grigentin. 2009. Container Shipping on the Northern Sea Route. International Journal of Production Economics 122 (1): 107-117.
Xeneta. 2024a. Red Sea Crisis: Latest data from Xeneta Forecasts Ocean Freight Shipping Rates are Set to Rise Further in February. January 23rd. https://www.xeneta.com/news/red-sea-crisis-latest-data-from-xeneta-forecasts-ocean-freight-shipping-rates-are-set-to-rise-further-in-february
Xeneta. 2024b. Shippers must act quickly to protect supply chains amid surging ocean freight rates and market confusion. January 11th. https://www.xeneta.com/blog/red-sea-crisis-shippers-must-act-quickly-to-protect-supply-chains-amid-surging-ocean-freight-rates-and-market-confusion#:~:text= The%201atest%20data%20from%20Xeneta,Mediterranean%20have%20increased%20by%20118%25
Xu, H., Z. Yin, D. Jia, F. Jin, and H. Ouyang. 2011. The Potential Seasonal Alternative of Asia-Europe Container Service Via Northern Sea Route Under the Arctic Sea Ice Retreat. Maritime Policy & Management 38 (5): 541-560.
Yip, T.L., and M.C. Wong. 2015. The Nicaragua Canal: Scenarios of Its Future Roles. Journal of Transport Geography 43: 1-13.
Zhu, S., X. Fu, A.K. Ng, M. Luo, and Y.E. Ge. 2018. The Environmental Costs and Economic Implications of Container Shipping on the Northern Sea Route. Maritime Policy & Management 45 (4): 456-477.

Publisher’s Note Springer Nature remains neutral with regard to jurisdictional claims in published maps and institutional affiliations.