DOI: https://doi.org/10.1186/s12544-026-00833-1
تاريخ النشر: 2026-08-17
المؤلف: Irena Strnad وآخرون
الموضوع الرئيسي: النقل الحضري والوصولية
نظرة عامة
تجري هذه الورقة تحليل تكلفة-فائدة (CBA) للممرات الدراجات عالية السعة المقترحة في منطقة ليوبليانا، مما يمثل أول تقييم من نوعه في سلوفينيا. يستخدم التحليل نموذج اختيار وضع النقل المنفصل، الذي تم معايرته باستخدام بيانات إقليمية، لتقدير التحولات المحتملة من السيارات الخاصة ووسائل النقل العامة إلى ركوب الدراجات، مدفوعًا بشكل أساسي بتوفير الوقت المتوقع في السفر. يتضمن ذلك الاستجابات السلوكية طويلة الأجل لتحسين بنية ركوب الدراجات، مع الأخذ في الاعتبار عوامل مثل الراحة، والاستمرارية، والأمان المدرك. يقيم تحليل تكلفة-فائدة الاستثمار الرأسمالي، والاستحواذ على الأراضي، وتكاليف الصيانة والتجديد، بينما يقوم أيضًا بت quantifying الفوائد الخارجية مثل تحسين الصحة العامة، وتقليل استهلاك الوقود، وانخفاض الانبعاثات. تشير النتائج إلى أن الاستثمار مجدي اقتصاديًا، بقيمة حالية صافية (NPV) تبلغ 25.27 مليون يورو ومعدل عائد داخلي (IRR) يبلغ 9.3%، مما يظهر أداءً إيجابيًا عبر سيناريوهات مختلفة، خاصة من حيث معايير جانب الطلب.
تؤكد الدراسة على الدور الحاسم لنمذجة السلوك الدقيقة وتنفيذ السياسات التكميلية لتشجيع اعتماد ركوب الدراجات بعد الانتهاء من البنية التحتية. تقترح إطار عمل قابل للتحويل لتقييم بنية ركوب الدراجات التحولية في المناطق التي لا يزال فيها ركوب الدراجات غير شائع، مما يساهم في النقاش حول التنقل النشط في وسط وشرق أوروبا. تدعو النتائج إلى إعطاء الأولوية لبنية ركوب الدراجات عالية السرعة كاستراتيجية فعالة من حيث التكلفة لتعزيز التنقل الحضري المستدام، والتخفيف من الآثار البيئية، وتحسين الصحة العامة. يتم تشجيع الأبحاث المستقبلية للتحقق من هذه النتائج باستخدام بيانات ما بعد التنفيذ وتكييف النموذج لمناطق أخرى تواجه تحديات تنقل مماثلة.
مقدمة
تسلط مقدمة هذه الورقة البحثية الضوء على الأهمية المتزايدة للاستثمار في بنية ركوب الدراجات كعنصر حاسم في سياسة النقل المستدام، مع التأكيد على فوائدها في التخفيف من تغير المناخ، وتقليل الازدحام، وتعزيز الصحة العامة. بينما نجحت العديد من دول غرب أوروبا في دمج ممرات الدراجات عالية السعة في تخطيطها الحضري، تتخلف سلوفينيا، حيث تظل حصة ركوب الدراجات منخفضة بنسبة 3.0% للتنقل و6.1% للرحلات المتعلقة بالتعليم. تؤكد الورقة على التحديات المنهجية في التنبؤ بسلوك المستخدم والطلب على بنية ركوب الدراجات في سلوفينيا، نظرًا لعدم وجود مرافق قابلة للمقارنة ومعدلات ركوب دراجات أساسية متواضعة.
يدعو المؤلفون إلى استخدام تحليل تكلفة-فائدة (CBA) كأداة قوية لتقييم استثمارات بنية ركوب الدراجات، مشيرين إلى الدراسات التي تظهر الفوائد الاجتماعية الكبيرة التي تفوق التكاليف. يقترحون منهجية من مستويين لتوقع الطلب، باستخدام نموذج اختيار وضع النقل المنفصل المعاير الذي يركز على تأثيرات وقت السفر بينما يتوقع فوائد أوسع، مثل تحسين الراحة والأمان، من خلال تقديرات طويلة الأجل. يتماشى هذا النهج مع الإرشادات الدولية ويهدف إلى تقديم إطار تقييم شفاف في السياقات التي تفتقر إلى البيانات. تقدم الورقة أول تحليل شامل لتكلفة-فائدة للممرات الدراجات المقترحة في منطقة ليوبليانا، باستخدام أفق تقييم لمدة 30 عامًا لالتقاط الآثار الاجتماعية التراكمية لاستثمارات بنية ركوب الدراجات، بينما تعالج أيضًا عدم اليقين من خلال اختبار الحساسية المنظم.
الطرق
تستكشف قسم المنهجية في هذه الدراسة الآثار الاجتماعية والاقتصادية للممرات الدراجات عالية السعة المقترحة في منطقة ليوبليانا، التي تم تطويرها تحت مشروع البحث الوطني “نمذجة شبكة الدراجات حسب الغرض من الاستخدام” (المشروع V5-2302)، الممول جزئيًا من قبل وكالة البحث والابتكار السلوفينية (ARIS) ووزارة البيئة والمناخ والطاقة. يهدف التحليل إلى تحديد مبررات الاستثمار العام في هذه الممرات من خلال إطار منهجي شامل يتضمن مكونين رئيسيين: تقدير الطلب على ركوب الدراجات وإجراء تحليل تكلفة-فائدة استراتيجي (CBA).
يركز المكون الأول على التنبؤ بالتحول المحتمل من السيارات ووسائل النقل العامة إلى ركوب الدراجات، باستخدام تحسينات وقت السفر المرتبطة بالبنية التحتية المقترحة. يتضمن المكون الثاني تقييم التكاليف والفوائد للاستثمار على مدى 30 عامًا، مع الأخذ في الاعتبار الآثار الصحية والبيئية والأمان. يتماشى هذا الإطار التحليلي مع أفضل الممارسات الدولية وهو معد خصيصًا لمعالجة التحديات الفريدة لتقييم بنية التنقل النشط في سياق حيث تكون مستويات ركوب الدراجات الأساسية منخفضة وغياب بنية تحتية عالية السعة قابلة للمقارنة، مما يقدم عدم يقين كبير في نماذج التنبؤ.
النتائج
تتفصل قسم النتائج في الورقة البحثية عن النتائج المستخلصة من تحليل تكلفة-فائدة (CBA) للممرات الدراجات عالية السرعة المقترحة في منطقة ليوبليانا. يتم تنظيمها في ثلاثة مكونات رئيسية: الزيادة المقدرة في عدد راكبي الدراجات، والنتائج المالية لتحليل تكلفة-فائدة، وتحليل الحساسية لتقييم قوة النتائج.
تتضمن نتائج تحليل تكلفة-فائدة في ثلاث جداول. يوضح الجدول 4 التكاليف الإجمالية – سواء غير المخصومة أو المخصومة – على مدى 35 عامًا، والتي تشمل مرحلة بناء مدتها 5 سنوات تليها فترة تقييم مدتها 30 عامًا. تشمل هذه التكاليف البناء، والاستحواذ على الأراضي، والصيانة. يوضح الجدول 5 الفوائد السنوية والإجمالية، المقدمة أيضًا في صيغ غير مخصومة ومخصومة، مع تسليط الضوء على تخفيضات في تكاليف الصحة، واستهلاك الوقود، واستهلاك المركبات، والانبعاثات، والضوضاء، وتحسينات الإنتاجية، وتوفير الوقت، وتخفيضات الأجرة بسبب زيادة ركوب الدراجات. أخيرًا، يقارن الجدول 6 التكاليف والفوائد، كاشفًا عن قيمة حالية صافية إيجابية (NPV) تبلغ 25,271,157.95 يورو ومعدل عائد داخلي (IRR) يبلغ 9.30%. تشير هذه النتائج إلى أن الاستثمار في بنية ركوب الدراجات عالية السرعة مجدي اقتصاديًا بناءً على الافتراضات التي تم إجراؤها في التحليل.
المناقشة
تركز قسم المناقشة في الورقة البحثية على التقييم الاقتصادي للممرات الدراجات عالية السرعة المخطط لها في منطقة ليوبليانا، باستخدام إطار شامل لتحليل تكلفة-فائدة (CBA). تعتمد الدراسة على نموذج اختيار وضع النقل المنفصل الذي يقدر الطلب على ركوب الدراجات بناءً على بيانات استبيان تفضيل محدد، مع التركيز على وقت السفر كعامل رئيسي بسبب عدم وجود بنية تحتية قائمة لركوب الدراجات. يتضمن النموذج مسار اعتماد طويل الأجل منظم، يعكس نمط نمو ثلاثي المراحل على مدى 30 عامًا، مما يتماشى مع الاتجاهات الدولية ويهدف إلى التقاط التكيف السلوكي التدريجي مع تحسين بنية ركوب الدراجات. تشير النتائج إلى أن الاستثمار في بنية ركوب الدراجات يمكن أن يكون مبررًا اقتصاديًا، مع قيمة حالية صافية (NPV) تبلغ 25.27 مليون يورو ومعدل عائد داخلي (IRR) يبلغ 9.3%.
تسلط التحليل أيضًا الضوء على أهمية تضمين مجموعة واسعة من الفوائد الكمية، مثل تحسينات الصحة، وتوفير الوقت، والآثار البيئية، مع الاعتراف باستبعاد بعض الفئات مثل سلامة المرور بسبب التحديات المنهجية. تظهر تحليل الحساسية الذي تم إجراؤه مرونة المشروع ضد التغيرات في تكاليف البناء والاستحواذ على الأراضي، على الرغم من أنه يكشف عن حساسية أكبر تجاه معايير جانب الطلب، خاصة فيما يتعلق بالاستجابة الأولية لراكبي الدراجات الجدد. بشكل عام، تؤكد الدراسة على الجدوى الاقتصادية المحتملة لاستثمارات بنية ركوب الدراجات، داعية إلى إعطائها الأولوية في تخطيط التنقل المستدام.
القيود
تقدم الدراسة تحليل تكلفة-فائدة منظم للممرات الدراجات عالية السعة المقترحة؛ ومع ذلك، يجب الاعتراف بعدة قيود. أولاً، يعتمد نموذج اختيار الوضع على تأثيرات وقت السفر فقط بسبب عدم وجود بنية تحتية قابلة للمقارنة في سلوفينيا، مما قد يؤدي إلى تقدير منخفض للاستجابات السلوكية لجودة البنية التحتية المحسنة. بالإضافة إلى ذلك، بينما تم تضمين مسارات الاعتماد طويلة الأجل، فإنها تستند إلى افتراضات تحمل عدم اليقين، خاصة في المناطق ذات معدلات ركوب الدراجات المنخفضة. يمكن أن تعزز الأبحاث المستقبلية الدقة من خلال دمج نموذج اختيار الوضع ضمن نموذج نقل مكروسكوبي شامل لمنطقة ليوبليانا الحضرية، مما سيوفر بيانات أكثر دقة عن الأصل-الوجهة ويأخذ في الاعتبار التفاعلات على مستوى الشبكة والطلب المستحث.
علاوة على ذلك، استبعد التحليل عمدًا بعض فئات الفوائد، مثل آثار سلامة المرور والآثار الاقتصادية الكلية الأوسع مثل خلق الوظائف والسياحة، بسبب القيود المنهجية والبيانات. من المحتمل أن يؤدي هذا الاستبعاد إلى تقديرات محافظة للفوائد الإجمالية. أخيرًا، تم ضبط النتائج بشكل خاص لمنطقة ليوبليانا، مما يتطلب تكييفًا دقيقًا قبل تطبيقها على سياقات أخرى. تسلط هذه القيود الضوء على الحاجة إلى تفسير حذر للنتائج والتحقق من الافتراضات من خلال بيانات ما بعد التنفيذ في الدراسات اللاحقة.
DOI: https://doi.org/10.1186/s12544-026-00833-1
Publication Date: 2026-08-17
Author(s): Irena Strnad et al.
Primary Topic: Urban Transport and Accessibility
Overview
This paper conducts a cost-benefit analysis (CBA) of proposed high-capacity cycling corridors in the Ljubljana area, marking the first evaluation of its kind in Slovenia. The analysis employs a discrete mode choice model, calibrated with regional data, to estimate potential shifts from private car and public transport to cycling, primarily driven by expected travel time savings. It incorporates long-term behavioral responses to improved cycling infrastructure, considering factors such as comfort, continuity, and perceived safety. The CBA evaluates capital investment, land acquisition, maintenance, and renewal costs, while also quantifying external benefits like public health improvements, reduced fuel consumption, and lower emissions. The findings suggest that the investment is economically viable, with a net present value (NPV) of €25.27 million and an internal rate of return (IRR) of 9.3%, demonstrating positive performance across various scenarios, particularly in terms of demand-side parameters.
The study emphasizes the critical role of accurate behavioral modeling and the implementation of complementary policies to encourage cycling adoption post-infrastructure completion. It proposes a transferable framework for evaluating transformative cycling infrastructure in regions where cycling is not yet prevalent, contributing to the discourse on active mobility in Central and Eastern Europe. The results advocate for prioritizing high-speed cycling infrastructure as a cost-effective strategy for enhancing sustainable urban mobility, mitigating environmental impacts, and improving public health. Future research is encouraged to validate these findings with post-implementation data and to adapt the model for other regions facing similar mobility challenges.
Introduction
The introduction of this research paper highlights the growing importance of investing in cycling infrastructure as a critical component of sustainable transport policy, emphasizing its benefits in climate change mitigation, congestion reduction, and public health enhancement. While many Western European nations have successfully integrated high-capacity cycling corridors into their urban planning, Slovenia lags behind, with cycling mode shares remaining low at 3.0% for commuting and 6.1% for education-related trips. The paper underscores the methodological challenges in forecasting user behavior and demand for cycling infrastructure in Slovenia, given the absence of comparable facilities and the modest baseline cycling rates.
The authors advocate for the use of cost-benefit analysis (CBA) as a robust tool for evaluating cycling infrastructure investments, citing studies that demonstrate the substantial societal benefits outweighing costs. They propose a two-tiered methodology for demand forecasting, utilizing a calibrated discrete mode choice model focused on travel time effects while projecting broader benefits, such as improved comfort and safety, through long-term estimates. This approach aligns with international guidelines and aims to provide a transparent appraisal framework in contexts with limited data. The paper presents the first comprehensive CBA of proposed cycle corridors in the Ljubljana area, employing a 30-year evaluation horizon to capture the cumulative societal impacts of cycling infrastructure investments, while also addressing uncertainties through structured sensitivity testing.
Methods
The methodology section of this study investigates the socio-economic impacts of proposed high-capacity cycling corridors in the Ljubljana area, developed under the national research project “Modelling of bicycle network by purpose of use” (project V5-2302), co-financed by the Slovenian Research and Innovation Agency (ARIS) and the Ministry of the Environment, Climate and Energy. The analysis aims to determine the justification for public investment in these corridors through a comprehensive methodological framework that includes two main components: estimating cycling demand and conducting a strategic cost-benefit analysis (CBA).
The first component focuses on predicting the potential modal shift from car and public transport to cycling, utilizing travel time improvements associated with the proposed infrastructure. The second component involves monetizing the costs and benefits of the investment over a 30-year period, taking into account health, environmental, and safety externalities. This analytical framework adheres to international best practices and is specifically adapted to address the unique challenges of evaluating active mobility infrastructure in a context where baseline cycling levels are low and comparable high-capacity infrastructure is absent, thereby introducing significant uncertainty into forecasting models.
Results
The results section of the research paper details the findings from the cost-benefit analysis (CBA) of proposed high-speed cycling corridors in the Ljubljana area. It is organized into three main components: the estimated increase in the number of cyclists, the monetized outcomes of the CBA, and a sensitivity analysis to assess the robustness of the findings.
The CBA results are encapsulated in three tables. Table 4 outlines the total costs—both undiscounted and discounted—over a 35-year period, which includes a 5-year construction phase followed by a 30-year evaluation period. These costs encompass construction, land acquisition, and maintenance. Table 5 details the annual and total benefits, also presented in both undiscounted and discounted formats, highlighting reductions in health costs, fuel consumption, vehicle depreciation, emissions, noise, productivity improvements, time savings, and fare reductions due to increased cycling. Finally, Table 6 compares the costs and benefits, revealing a positive net present value (NPV) of €25,271,157.95 and an internal rate of return (IRR) of 9.30%. These findings indicate that the investment in high-speed cycling infrastructure is economically viable based on the assumptions made in the analysis.
Discussion
The discussion section of the research paper focuses on the economic evaluation of planned high-speed cycling corridors in the Ljubljana area, employing a comprehensive cost-benefit analysis (CBA) framework. The study builds on a discrete mode choice model that estimates cycling demand based on stated-preference survey data, emphasizing travel time as the primary determinant due to the lack of existing cycling infrastructure. The model incorporates a structured long-term adoption trajectory, reflecting a three-phase growth pattern over 30 years, which aligns with international trends and aims to capture the gradual behavioral adaptation to improved cycling infrastructure. The findings suggest that the investment in cycling infrastructure could be economically justified, with a net present value (NPV) of €25.27 million and an internal rate of return (IRR) of 9.3%.
The analysis also highlights the importance of including a broad range of quantified benefits, such as health improvements, time savings, and environmental impacts, while acknowledging the exclusion of certain categories like traffic safety due to methodological challenges. The sensitivity analysis conducted demonstrates the project’s resilience against variations in construction and land acquisition costs, although it reveals greater sensitivity to demand-side parameters, particularly the initial uptake of new cyclists. Overall, the study underscores the potential economic viability of cycling infrastructure investments, advocating for their prioritization in sustainable mobility planning.
Limitations
The study presents a structured cost-benefit analysis of proposed high-capacity cycling corridors; however, several limitations must be acknowledged. Firstly, the mode choice model is based solely on travel time effects due to the absence of comparable infrastructure in Slovenia, which may lead to an underestimation of behavioral responses to improved infrastructure quality. Additionally, while long-term uptake trajectories were included, they are based on assumptions that carry uncertainty, particularly in areas with low cycling rates. Future research could enhance precision by integrating the mode choice model within a comprehensive macroscopic transport model for the Ljubljana urban region, which would provide more accurate origin-destination data and account for network-wide interactions and induced demand.
Moreover, the analysis intentionally excluded certain benefit categories, such as traffic safety impacts and broader macroeconomic effects like job creation and tourism, due to methodological and data constraints. This exclusion likely results in conservative estimates of total benefits. Lastly, the findings are specifically calibrated to the Ljubljana region, necessitating careful adaptation before applying them to other contexts. These limitations highlight the need for cautious interpretation of the results and the validation of assumptions through post-implementation data in subsequent studies.